A desfeita dos biocombustibles e a responsabilidade da UE

As institucións comunitarias están a negociar durante estas semanas o futuro dos biocombustibles en Europa. Parlamento e Consello buscan lograr un acordo que poña fin a unha das directivas máis polémicas dos últimos anos nos eidos da enerxía e o medio ambiente, a “popularmente” coñecida como Directiva ILUC. O nome oficioso desta deriva do acrónimo inglés Indirect Land Use Change, a alteración indirecta do uso do solo ocasionada polo emprego de terras de cultivo para a produción de biocombustibles. A nova Directiva pretende limitar os efectos nocivos que os biocombustibles tradicionais veñen creando. Aos xa coñecidos, efectos sobre o prezo dos alimentos ou a expropiación de terras, compre sumarlle as emisións producidas por estes se temos en conta os chamados factores ILUC. En resumo, nun mundo finito cunha demanda de alimentos cada vez maior, o uso de terras para a produción de cultivos enerxéticos (soia, colza, mesmo millo) vai provocar que bosques sexan convertidos en plantacións para manter a produción de alimentos. De contarmos as emisións producidas por este cambio no uso do solo, anularíanse en moitos casos as reducións de carbono derivadas dos biocarburantes. 

Nun mundo finito cunha demanda de alimentos cada vez maior, o uso de terras para a produción de cultivos enerxéticos (soia, colza, mesmo millo) vai provocar que bosques sexan convertidos en plantacións para manter a produción de alimentos

Na pasada década, os biocombustibles eran vistos como a panacea, a perfecta solución para decarbonizar o transporte, un sector que se está a converter no maior emisor de gases de efecto invernadoiro das nosas economías (a redor dun 25% das emisións totais). Outras solucións limpas como as baterías de hidróxeno ou a electrificación do transporte eran tecnicamente difíciles de implementar, limitadas ao transporte terrestre e lonxe de ser competitivas no mercado. Porén os biocombustibles parecían ter so vantaxes, non eran precisas grandes modificacións nos motores dos coches nin a construción de infraestrutura para o seu subministro. Estes poden ser incorporados a calquera combustible (gasolina, gasoil, keroseno, etc.), xerarían novas rendas aos agricultores e postos de traballo cualificados nas biorefinerías que se construirían nas zonas agrícolas logrando desenvolver unha auténtica bioeconomía. E iso todo, logrando reducir as emisións de carbono gradualmente.

Ao pouco de aprobar estes obxectivos (finais da década pasada) a comunidade científica e a sociedade máis concienciada comezaron a alertar sobre a alteración directa e indirecta do uso do solo producida polos biocombustibles

Seguindo os pasos doutras potencias como os Estados Unidos e especialmente Brasil, a UE optou por apoiar decididamente este sector financiando a investigación e o investimento, establecendo un marco normativo para a subvención da industria, ou definindo uns obxectivos para a decarbonización do transporte (un 6% mínimo en 2020) e o uso de renovables no sector (10% en 2020). Porén, ao pouco de aprobar estes obxectivos (finais da década pasada) a comunidade científica e a sociedade máis concienciada comezaron a alertar sobre a alteración directa e indirecta do uso do solo producida polos biocombustibles. De facto, de termos en conta estes factores, boa parte destes producirían máis emisións que os combustibles fósiles tradicionais. Miles de hectáreas de bosques virxes e zonas húmidas no sudeste de Asia e en Sudamérica son cada ano convertidos en plantacións para a produción de biodiesel ou bioetanol ou de alimentos que agora xa non son cultivados noutros lugares ao ter sido substituídos por cultivos enerxéticos. Aínda que a UE estableceu certas garantías para garantir a sustantibilidade dos biocombustibles producidos e importados, o certo é que son demasiado limitadas para impedir estes efectos nocivos. O elemento máis perverso é que estes efectos negativos foron alentados polas institucións europeas e nacionais. Miles de millóns de euros dos orzamentos públicos europeos (fálase de 7.000 ao ano so en subsidios á produción) foron empregados para desenvolver esta industria sen que en moitos casos, esta producise os bens públicos esperados na forma de redución de emisións.  

Durante os últimos anos a industria ten realizado unha importante campaña de lobbying para limitar calquera modificación da política e a normativa europea

Obviamente, o debate sobre a idoneidade dos biocombustibles foi aderezado pola industria e os lobbies agrícolas que veñen de longo descualificando a precisión e a veracidade destes estudos científicos e mesmo financiando outros que debuxan a realidade ao seu favor. Durante os últimos anos a industria ten realizado unha importante campaña de lobbying para limitar calquera modificación da política e a normativa europea e para comunicar as apocalípticas consecuencias que unha reforma profunda sobre a política dos biocombustibles podería producir. De facto, en parte, algo de razón non lles falta. A revisión da política e lexislación europea ten paralizado ao sector, favorecido a competidores doutras zonas xeográficas e limitado o investimento en novas tecnoloxías que poidan desenvolver biocombustibles avanzados, e por tanto, sen esta problemática. Igualmente, compre subliñar o rol que a produción de biocombustibles na UE ten como abastecedor de proteína para o gando, da cal a Unión é claramente deficitaria.

 

A UE tenta arranxar a desfeita

A Comisión Europea decidiu revisar a lexislación neste eido cunha proposta que recoñecía boa parte das consideracións dos ecoloxistas e o mundo académico

A Comisión Europea decidiu revisar a lexislación neste eido cunha proposta que recoñecía boa parte das consideracións dos ecoloxistas e o mundo académico. Por unha banda, obriga a recoller as emisións producidas pola alteración indirecta do uso do solo, por outra require maiores reducións de carbono nos biocombustibles para así poder ser obxecto de subvencións. Igualmente, a proposta limita o rol dos biocarburantes tradicionais para a consecución do obxectivo do 10% de uso de renovables no transporte para 2020. Ademais, establece criterios máis estritos para asegurar a sustentabilidade dos biocombustibles consumidos na UE e establece uns maiores incentivos e obxectivos para o fomento dos biocombustibles avanzados.

Despois de intensos debates e unha falida primeira lectura, neste momento, Consello e Parlamento están a negociar un acordo final. As posturas non están tan lonxe, o Parlamento vén de aprobar unha posición ben ambiciosa desde un punto de vista medio ambiental. Porén, boa parte dos Estados Membros representados no Consello non admiten a inclusión das emisións “ILUC” ou unha máis ambiciosa limitación dos biocarburantes tradicionais.

Se Europa pretende lograr unha decarbonización do sector do transporte do 60% para 2050, como se ten comprometido, terá que esforzarse por lograr que outras tecnoloxías limpas como o coche eléctrico ou as pilas de hidróxeno sexan competitivas

A consecución dun acordo final e o peche desta polémica reforma (se chega a producirse) debería supor a reactivación do sector. Este haberá de adaptarse e garantir unha maior sustentabilidade para cumprir unhas normas máis estritas. Igualmente, a industria dos biocarburantes terá que apostar claramente polos biocombustibles avanzados, aqueles que non son baseados en cultivos enerxéticos ou alimentarios, como os producidos con aceites usados, residuos agrícolas ou forestais, etc. A nova Directiva establecerá os alicerces dun marco político estable e ben definido para lograr un maior investimento nos biocombustibles de segunda e terceira xeración. Desta maneira lograríase orixinar novas oportunidades económicas, aproveitar estes recursos e poñer a UE na vangarda tecnolóxica neste eido. Obviamente, esta é so unha das pezas do puzzle. Se Europa pretende lograr unha decarbonización do sector do transporte do 60% para 2050, como se ten comprometido, terá que esforzarse por lograr que outras tecnoloxías limpas como o coche eléctrico ou as pilas de hidróxeno sexan competitivas e dispoñibles en todo o territorio, e con certeza, mudar completamente a nosa concepción da mobilidade e o transporte.

Grazas ás socias e socios editamos un xornal plural

As socias e socios de Praza.gal son esenciais para editarmos cada día un xornal plural. Dende moi pouco a túa achega económica pode axudarnos a soster e ampliar a nosa redacción e, así, a contarmos máis, mellor e sen cancelas.