Do 16 ao 22 de setembro celébrase en toda Europa a Semana da Mobilidade, con actividades en varias cidades galegas. O obxectivo é concienciar os cidadáns sobre os efectos negativos do uso excesivo do coche propio e sobre a existencia de alternativas, coma o transporte público ou a bicicleta. O 22 de setembro, domingo, varias urbes mesmo organizan o día sen coches. Tamén dende algúns movementos sociais e organizacións se preparan activibades de sensibilización e, por exemplo, Equo organiza en Vigo o vindeiro martes 24 unha carreira de medios de transporte para determinar cal é a forma máis eficiente (rápida, barata e sustentable) para moverse na cidade.

As razóns son moi numerosas: medioambientais, de saúde e tamén económicas. Ecoloxistas en Acción lembra por exemplo que apostar pola mobilidade sustentábel reduce a dependencia do petróleo, o que permitiría aforrar moitos fondos que actualmente se gastan na importación de recursos enerxéticos. O pasado ano Siemens publicou un informe sobre os distintos parámetros medioambientais que forman parte da xestión urbana analizando a súa situación en 25 cidades españolas, entre elas Vigo, Compostela e A Coruña. Ningunha delas estaba entre os primeiros postos, segundo o informe, que apuntaba que o principal problema da Coruña chega coa mobilidade, pois a porcentaxe da población que se despraza ao traballo nun medio diferente do automóbil é do 33,9%, 12,5 puntos por debaixo da media das cidades analizadas. E en Vigo a porcentaxe é ainda inferior: 30,1%.

Segundo outro informe realizado por Espazo Ecosocialista no 2012, coincidindo coa anterior Semana Europea da Mobilidade, Vigo suma máis de 220.000 entradas diarias de vehículos na cidade, Compostela rolda as 100.000, A Coruña os 250.000, Pontevedra 55.000, Lugo 60.000, Ferrol 50.000 e Ourense 41.000. A formación demandaba daquela a potenciación do transporte público colectivo mediante a mellora das frecuencias e paradas, carrís-bus e desenvolvemento dunha rede de ferrocarril de proximidade que abranga as principais vilas e cidades galegas. Igualmente pedía o establecemento dunha rede básica de vías ciclistas e o apoio aos desprazamentos a pé, así coma outras medidas destinadas a desincentivar o uso dos vehículos privados, como a eliminación de prazas de estacionamento no centro e a creación de estacionamentos disuasorios na periferia, a limitación da velocidade no entorno urbano a 30km/h.

Xan Duro (Espazo Ecosocialista) salienta que "a bicicleta fai cada vez máis parte do imaxinario colectivo", o que se traduce "nunha maior percepción de normalidade no feito de usar a bicicleta como ferramenta de transporte, non só para uso lúdico ou deportivo"

Falamos con algúns activistas en defensa do uso da bicicleta, cada vez con máis usuarios pero aínda con numerosos obstáculos e dificultades. Xan Duro (Espazo Ecosocialista) salienta que "a bicicleta fai cada vez máis parte do imaxinario colectivo", o que se traduce "nunha maior percepción de normalidade no feito de usar a bicicleta como ferramenta de transporte, non só para uso lúdico ou deportivo". De igual xeito Daniel de Vega (Masa Crítica A Coruña) destaca este incremento do uso das dúas rodas: "antes non se vía a ninguén de traxe en bici" e comenta que "a xente emprega a bici por diferentes motivos. Uns o fan por necesidade (incluso en Grecia hai un boom enorme das tendas de bicicletas) e outros o fan por filosofía (hai un fenómeno mundial, sobre todo na xuventude, de desprestixio do vehículo privado)". Tamén José Miguel Braña (Equo Pontevedra) destaca que "malia o pouco apoio institucional que recibe está a crecer o uso da bicicleta" e cre que o aumento se deb "a motivos diversos como os beneficios para a saúde ou a concienciación de que precisamos medios de transporte máis sustentables", pero tamén a motivos económicos: "unha das principais vantaxes da bicicleta é que resulta moito máis económica que o vehículo particular e incluso que o transporte público e ofrece unha mobilidade sen igual nas cidades".

Máis respeto?

Daniel de Vega: "Medrou a conciencia de que todas e todos temos dereito a empregar a rúa. Xa case non pasa aquilo de que o coche de atrás faga soar a bucina por ir máis lento ca el"

Canda a este aumento do número de usuarios, tamén se incrementa o respeto dos condutores de coches e outros vehículos de motor: "traducido ao día a día dunha persoa ciclousuaria, esta normalidade convértese en aceptación por parte do resto das persoas usuarias das vías públicas", comenta Xan Duro. Tamén Daniel de Vega felicítase de que "medrou a conciencia de que todas e todos temos dereito a empregar a rúa. Xa case non pasa aquilo de que o coche de atrás faga soar a bucina por ir máis lento ca el". Porén, segue habendo excepcións e por desgrazas, periodicamente recibimos novas de atropelos de ciclistas ou accidentes provocados polo coches. Daniel de Vega comenta que "a xente que realmente é perigosa, son poucos pero son moi perigosos. Na cidade hai que detectalos e ás veces tes ocasión de discutir con eles e ensinarlles algo, na estrada se cruzas con eles estás vendido: soe ser xente que nin sequera coñece as normas, que prefire arriscar co ciclista antes que pisar a liña continua". José Miguel Braña observa "algunha mellora na actitude dos condutores", pero sinala que o problema "a miúdo está nas infraestruturas e no deseño dos plans de mobilidade, que semellan obrigar a condutores e ciclistas a competir polo espazo en lugar de convivir".

Máis facilidades? 

José Miguel Braña denuncia que "é un tema esquecido na maioría das cidades" e que "os concellos non adoitan ter en conta a bicicleta cando elaboran os plans de mobilidade ou cando reforman rúas"

Pode que os ciclistas o teñan algo máis doado agora que antes, ou que non sufran tante presión por parte dos vehículos de motor, pero isto non é porque as administracións tomasen medidas para fomentar o uso da bicicleta, denuncian. Daniel de Vega sinala que "case todo o que muda no medio urbano é que se poñen aparcabicis" e denuncia que "os concelleiros de mobilidade non coñecen case de bicicletas ou de mobilidade sustentable e se falas con eles atopas covardía para enfrontar o tema ou o parapeto de ''apenas temos orzamento'''. Tamén denuncia que na Coruña os carrís-bus que permitían circular con tranquilidade desapareceron; e os carris-bici son turísticos ou deportivos, sen continuidade e polo tanto inútiles". Pola súa banda, Xan Duro subliña que "como case que todo neste pais, as actuacións neste eido adoitan ser inconexas, froito dun impulso, unha cita electoral próxima ou dun remanente orzamentario pero sen unha planificación a longo prazo que atenda tanto á bicicleta como a súa interconexión con outros medios de transporte".

Braña denuncia que "é un tema esquecido na maioría das cidades" e que "os concellos non adoitan ter en conta a bicicleta cando elaboran os plans de mobilidade ou cando reforman rúas". Salienta o caso de Vigo: "desde hai vinte anos os distintos gobernos municipais (de distintas cores políticas) manifestáronse a favor do uso da bicicleta, mais ese suposto apoio nunca se concretou en nada estable. Existe mesmo un informe do Valedor do Cidadán do ano 2006 que foi completamente ignorado. Nas continúas “humanizacións” de rúas dos últimos anos nunca se fixo nada para aproveitar esas reformas e incorporar a bicicleta á cidade".

Xan Duro critica que obriga de usar casco "bloquearía o desenvolvemento dos sistemas de préstamo urbano de bicicletas" e crearía "atrancos para o seu uso cotián"

Poucos cambios normativos ao seu favor, e en cambio, algúns en contra. Na última reforma do Regulamento Xeral de Circulación barállase a incorporación da obriga de usar casco, tanto nas cidades coma en estrada, unha medida que rexeitan os usuarios da bicicleta. Xan Duro critica que a aplicación desta medida "bloquearía o desenvolvemento dos sistemas de préstamo urbano de bicicletas" e crearía "atrancos para o seu uso cotián". Afirma que "non se xustifica no número de mortos e feridos por accidentes ciclistas e hai moitas dúbidas acerca da súa eficacia a velocidades altas, perfectamente alcanzables pedaleando". Conclúe que "aplicando o mesmo razonamento da DGT, os peóns deberían levar casco e coiraza". De igual xeito Daniel de Vega sinala que "as estatísticas amosan que o uso obrigatorio do casco salvaría a unha ducia de ciclistas ó ano". Mentres que os estudos feitos en países que probaron a facer o casco obrigatorio conclúen que "a seguridade dos ciclistas medra máis coa presenza de ciclistas na rúa, e que o uso obrigatorio do casco precisamente o que conquire é todo o contrario: esencialmente, o casco obrigatorio desincentiva o uso da bici e a seguridade mingua en xeral". E conclúe que "a solución real é pacificar o tráfico. A 30 quilómetros por hora hai nove veces menos mortes por atropelos que a 50". Braña é menos crítico coa medida, pero pide que en todo caso o seu uso sexa optativo na cidade.

Exemplos positivos e negativos

Dentro desta avaliación xeral negativa sálvase en parte a cidade de Pontevedra, que implantou o límite de 30 quilómetros por hora en toda a cidade, "a medida máis eficiente e barata"

Dentro desta avaliación xeral negativa sálvase en parte a cidade de Pontevedra, que implantou o límite de 30 quilómetros por hora en toda a cidade, "a medida máis eficiente e barata", destaca Xan Duro, que engade que "calmar a velocidade do tráfico motorizado crea unhas condicións moito máis atractivas para circular en bicicleta, incrementa a seguridade, tanto a real como a percibida, e permite compartir sen atrancos espazo viario. As infraestruturas non son imprescindíbeis, hai máis medidas que favorecen o uso da bicicleta". Daniel de Vega cualifica esta medida de "aposta valente dunha persoa do goberno nunha lexislatura e que conta con premios europeos e estatais polo magnífico resultado para a calidade de vida e a seguridade vial". De Vega conclúe que "a convivencia de ciclistas peóns e coches en Pontevedra é a mellor mostra de que o urbanismo achega como catalizador o civismo latente de novos xeitos de convivencia". Braña tamén sinala esta medida adoptada en Pontevedra como o máis positivo pois "facilita a convivencia entre todos os usuarios das vías públicas". Pero tamén apunta que nesta cidade o esforzo se fixo "na peonalización e non tanto na incorporación da bicicleta como un medio perfectamente válido de transporte urbano".

No lado negativo todos sinalan a Vigo, "unha das peores cidades para usar a bicicleta polo seu tráfico caótico e nula existencia de viarios ciclistas", segundo Xan Duro

No lado negativo todos sinalan a Vigo, "unha das peores cidades para usar a bicicleta polo seu tráfico caótico e nula existencia de viarios ciclistas", segundo Xan Duro. Daniel de Vega salienta que alí "nin sequera chegaron con posibilidades reais as bicis de aluguer porque xa dende o concello advírtese que ''esta cidade non é ciclable'". Porén, lembra a actividade e as análises realizadas polos colectivos A Golpe de Pedal ou a Masa Crítica viguesa, ou que alí nacera hai tres anos e siga a funcionar a primeira bicimensaxería galega. 

Braña sinala que decote "o erro está en considerar a bicicleta como algo relacionado exclusivamente co lecer e non vela como un medio de transporte que se ten demostrado eficaz para os traxectos curtos cotiáns"

Braña sinala que decote "o erro está en considerar a bicicleta como algo relacionado exclusivamente co lecer e non vela como un medio de transporte que se ten demostrado eficaz para os traxectos curtos cotiáns" e denuncia que "moitos concellos gastan os cartos en facer flamantes carrís-bici de carácter turístico que despois resultan ser moi pouco útiles e incluso perigosos porque no seu deseño non se tivo en conta a opinión dos usuarios". Pon o exemplo do carril-bici que se construíu hai pouco entre Vigo e Baiona, pasando por Nigrán.