Venecia, a cidade turística italiana dos canais que nun tempo foi país, afúndese; e Galicia tamén.
Galicia tamén se afunde; constatación metafórica que ven motivada pola coincidencia da noticia coa publicación no mesmo día da “radiografía da ordenación territorial da comunidade” e os niveles de saturación do desenvolvemento urbanístico no litoral galego
A publicación nun xornal da detención do prestixioso alcalde da cidade italiana xunto con outras 34 persoas por motivos de corrupción, noticia na que o magnífico periodista Pablo Ordaz –antes contumaz co narco mexicano e agora dedicado a exquisitas crónicas vaticanas– describe a sereníssima Venezia como “unha cidade asediada polo turismo e marcada polo despoboamento” (El País, 8 de xuño do 2014), permítenos facer unha serie de reflexións baixo o título referido, que non pretende ser pesimista senón de preventiva advertencia pola constatación dun feito: Galicia –o país das rías– tamén se afunde; constatación metafórica que ven motivada pola coincidencia da noticia coa publicación no mesmo día da “radiografía da ordenación territorial da comunidade” e os niveles de saturación do desenvolvemento urbanístico no litoral galego (Faro de Vigo, 8 de xuño do 2014).
Pasaremos por alto a anecdótica coincidencia da detención do alcalde italiano coa dimisión simultánea do alcalde compostelán e do seu equipo de goberno no concello da capital galega –nada menos–, para centrármonos noutros aspectos comúns: o desequilibro territorial e o despoboamento.
Vivimos tempos de profundas desigualdades sociais –hai quen di, non sen razón, que nalgúns aspectos volvemos cara o feudalismo da idade media tralo cambio de ciclo do capitalismo, e con ironía debemos sinalar que na nosa terriña tales ciclos e as súas mudanzas son menos perceptibles–, e iso ten o seu reflexo no eido territorial, no asentamento da poboación no territorio (a extensión de terra que constitúe un país, segundo a sinxela e fermosa definición da academia galega da lingua).
Na breve análise do esmorecemento da cidade italiana o ínclito periodista alude con datos ó seu vertixinoso despoboamento: 175.000 habitantes na década dos anos cincuenta, e pouco máis de 50.000 na actualidade “onde os seus únicos residentes son ricos riquísimos que só aparecen pola cidade un par de veces ó ano e anciáns illados en casas húmidas de escaleiras empinadas, testemuñas da morte civil dunha cidade ...”, nun fenómeno de perda das actividades tradicionais e da poboación que relaciona directamente coa “especulación” e a ausencia de políticas que poñan freo á inercia do desequilibrio: “... segue despoboándose sen que a política local (máis preocupada polos asuntos menos confesables) sexa capaz de encontrar unha fórmula de equilibrio entre a explotación masiva do turismo e a conservación da cidade”.
Certamente, nunha perspectiva de longo percorrido no tempo, debemos salientar un fenómeno que a realidade cotiá na que vivimos –hoxe máis vertixinosa que nunca– parecería querer negar se non fose obvia: as cidades e os países son realidades que nos transcenden pero tamén son efémeras, teñen o seu decaemento ate desaparecer e converterse en feitos históricos. Namentres iso non ocorre, as sociedades actuais –sometidas a un intenso proceso de globalización e caracterizadas pola estandarización democrática– deben perseguir a preservación dos seus valores intrínsecos (naturais e culturais) e a ventura das súas poboacións, o benestar no seu senso máis amplo.
Tendo iso en conta, aproveitando o marco reflexivo que expoñemos (xa que a análise dos fenómenos aludidos, o despoboamento e o desequilibrio territorial, permite –cada día en maior medida– achegármonos a aqueles elementos comúns subxacentes), faremos a continuación unha serie de consideracións encol da ordenación territorial en Galicia, o noso pequeno país no sur periférico do continente europeo.
Así pois, non pretenderemos facer unha fonda incursión no eido da xeografía nin tampouco da antropoloxía social, nos que abondan eruditos cualificados, autores de estudos e diagnoses nesas materias con máis méritos co expoñente, senón fomentar a reflexión e o debate á luz das recentes noticias ás que aludimos. Interésanos, pois, o feito noticioso.
Ademais da citada “radiografía da ordenación territorial” á que o Faro de Vigo lle dedica espazo destacado na portada e unha páxina no interior que asina o periodista X. A. Taboada, facéndose eco no seu estupendo artigo da realización pola Xunta de Galicia “dun dos estudos máis detallados sobre a ocupación e o uso do solo na comunidade autónoma”, engadiremos para a nosa breve e particular análise a recente publicación no mesmo medio –tamén con especial atención– das estatísticas sobre as entidades de poboación en Galicia (Faro de Vigo do 30 de marzo do 2014).
Ambas noticias amosan unha realidade moi preocupante: o despoboamento do rural, o desequilibrio territorial, a profunda desestruturación de todo un país entre o abandono da maior parte do medio rural e o deterioro ambiental da franxa costeira
Ambas noticias, publicadas no decurso dos derradeiros dous meses e resumidas nas cabeceiras “unha aldea queda baleira cada cinco días e 2.000 xa só teñen un ou dous veciños” e por outra banda “o desenvolvemento urbanístico no litoral amosa niveles de saturación nun terzo dos concellos”, amosan unha realidade moi preocupante: o despoboamento do rural, o desequilibrio territorial, a profunda desestruturación de todo un país entre o abandono da maior parte do medio rural e o deterioro ambiental da franxa costeira.
Imos coa noticia de hai tan só uns meses, que repite outras semellantes dos últimos anos, agravadas no tempo, e que neste caso trataba no Faro o periodista M. Rodríguez advertindo que “Galicia converteuse nunha fábrica de aldeas abandonadas. Nin a crise, que provocou a volta aos pequenos núcleos, detén a súa desaparición. E é cos que fan as maletas para irse ás grandes cidades e ó estranxeiro son máis cos que afincan no campo. Este éxodo unido ao derrube da natalidade están detrás do aumento continuo de aldeas que se quedan sen un só veciño ... A previsión non é só que non cambie a tendencia nin que se deteña senón que acelerouse nos derradeiros anos”. As cifras que recolle a noticia son elocuentes; ademais do titular que sinala que “unha aldea quédase valeira cada cinco días e dúas mil xa só teñen un ou dous veciños”, o interesante artigo di que “en Galicia hai 3.474 entidades de poboación que están abandonadas ou a punto de quedarse sen habitantes”, e “a provincia de Pontevedra ten 150 lugares nos que non reside ninguén”. Nese senso, o periodista explica certeiramente: “Pero o problema non son as 1.539 aldeas abandonadas, que afrontan un futuro nada prometedor salvo que algún inversor estranxeiro merque algunha para logo restaurala. A gran ameaza son os case dous mil núcleos (1.935) no que só viven unha ou dúas persoas”.
Ó respecto de tales datos é difícil pronunciarse sobre qué resulta máis tremebundo, se as aldeas xa baleiras ou as que están a piques de quedar abandonadas, nas que residen un ou dous veciños de avanzada idade sen ningún tipo de asistencia social na maioría dos casos. Así, para os curiosos das hemerotecas, nas páxinas galegas do xornal citado no inicio viña hai pouco toda unha páxina dedicada á casuística de cómo morren os galegos e as galegas que se atopan nesa situación (“Galicia muere sola”, El País 3-maio-2014), poñendo así diante dos números das estatísticas o cru da realidade que agochan cos nomes das persoas, os topónimos dos lugares e as vivencias dramáticas nos derradeiros anos das súas vidas, marcadas ó longo da súa existencia polo traballo estremo e a querenza pola terriña na maioría delas.
Remataremos o apunte periodístico da alarmante nova do despoboamento –nada nova– e a publicación das estatísticas, sinalando que o mesmo xornal abondaba na noticia tres días despois baixo o titular da portada “Galicia pide auxilio a Europa polo seu despoboamento” (Faro de Vigo, 3-abril-2014), recollendo no seu interior a xuntanza en Bruselas do Comité das Rexións e a apelación de varias comunidades rexionais polos “graves problemas de despoboamento” que reclamaban “unha estratexia global para o cambio demográfico en todo o territorio europeo e que se dea prioridade, nos actuais presupostos europeos, aos proxectos que freen a caída poboacional”. Sendo certo o fenómeno do descenso demográfico e o envellecemento da poboación, que afecta a amplas zonas do continente europeo, o asunto debémolo analizar no caso do noso país dende a perspectiva xa apuntada da desestruturación territorial, dende unha óptica que abordaremos botando man outra vez dos xornais, nos que se publicaba recentemente a “radiografía da ordenación territorial da comunidade” que nos aproxima ao que definimos como “efecto veneciano de afundimento”.
Así, a noticia sobre a ocupación e usos do solo segundo os datos da administración autonómica resulta igualmente contundente nos titulares que presentaba o Faro de Vigo na súa edición do pasado 8 de xuño: o desenvolvemento urbanístico no litoral amosa niveles de saturación nun terzo dos concellos; en 32 municipios o solo ocupado e urbanizable na costa supera o 25 % da superficie municipal.
O desenvolvemento urbanístico no litoral amosa niveles de saturación nun terzo dos concellos; en 32 municipios o solo ocupado e urbanizable na costa supera o 25 % da superficie municipal
Para definir o “índice de saturación” de cada concello o artigo remítese ao Plan de Ordenación do Litoral, polo que “se entende que excede o razoable cando a superficie artificial supera o 25 % do territorio de referencia –segundo os estándares de sostenibilidade comunmente aceptados–”, para a continuación apuntar que “nesa situación de saturación atópanse 32 concellos da costa (14 na provincia de Pontevedra, 16 na de A Coruña e os 2 restantes na de Lugo) dos 82 analizados, xa que aínda quedan algúns dos que non se dispoñen datos de planeamento”. Así pois, a “radiografía territorial” certifica unha saturación da franxa costeira no contexto dunha evidente desestruturación xeral, unha saturación da costa que en certa medida debemos atribuír a fenómenos especulativos, xa que entre os concellos citados destaca que “Vigo, Sanxenxo e A Coruña soportan a maior presión da construción”, indicando outros datos certamente reveladores: “o 18,4 % dos pisos están desocupados –incluíndo nesta categoría os destinados a aluguer de curta duración–. Isto significa que en Galicia hai 241.047 vivendas baleiras, segundo o censo elaborado pola Xunta”. A “radiografía” resulta novamente tremebunda e a súa diagnoses é de urxencia, por canto temos nesta Galicia completamente desestruturada unha verdadeira Atlántida mergullada, unha cidade –a máis grande– completamente baleira na que os seus fantasmais residentes dispoñen de tódolos servizos urbanísticos pero tributan por debaixo do que deberan (sendo, curiosamente, a provincia de Pontevedra a que no pasado ano rexistrou o maior número de desaloxos por desafiuzamento do norte peninsular).
O artigo periodístico remataba cunha declaración de intencións por parte dos autores do estudo estatístico, na liña de anteriores pronunciamentos: “Dende a Xunta sosteñen que estes informes servirán tanto para deseñar un uso eficiente e sostible do solo como para xustificar no futuro a petición de axudas á UE, xa que Bruselas incluirá istos medidores á hora de avaliar a concesión de subvencións e comprobar ós seus efectos”.
Debemos engadir, pola nosa conta, que as grandes ou pequenas obras ás que aludiremos, dun xeito máis detallado ou tanxencial, neste modesto traballo: a A-57 na contorna de Pontevedra, a A-76 na Ribeira Sacra, o porto exterior e o porto “seco” da Plisan, a liña abandonada do tren de altas prestacións Lugo-Ourense, os traballos hidrográficos en Sarria, o polígono industrial a 1 km. da praia América de Nigrán, ... entre outros moitos exemplos, están feitas con cartos en boa medida procedentes de investimentos europeos.
II
A ninguén minimamente informado se lle escapa que as obras de infraestruturas están sometidas en moitos casos a intereses espurios e responden a iniciativas pouco meditadas que co tempo amosan a súa deficiente planificación
A ninguén minimamente informado se lle escapa que as obras de infraestruturas están sometidas en moitos casos a intereses espurios e responden a iniciativas pouco meditadas que co tempo amosan a súa deficiente planificación. Abondan exemplos, pero por citar dous de plena actualidade compre aludir ao despropósito do porto exterior de Langosteira e tamén, por non saír dos portos, ao “porto seco” de Salvaterra-As Neves coñecido como P.l.i.s.a.n, catro millos de metros cadrados expropiados e explanados que xunto cos nove millóns do tamén abandonado polígono industrial de Morás-Arteixo –outro deserto– fan o noso “aeroporto de castellón” (o paradigma da incompetencia), portos que seguen sumando unha morea de cartos, demasiados para un país probe. Outras caprichosas actuacións de menor rango, recollidas polos xornais nos últimos tempos, resultan aínda máis esperpénticas: por exemplo, o caso da inacabada liña do tren de altas prestacións entre Lugo e Ourense pola variante de Láncara, ou mesmo as actuacións da confederación hidrográfica en Sarria, que foron contestadas cunha eloxiable mobilización cidadá.
O empeño recorrente de pretender mover a roda da economía co resorte da obra pública das infraestruturas (principalmente estradas e parques industriais, con outros recursos sempre fáciles, como a minería estragadora ou os oligopolios forestais no noso caso), que se repite dende o desarrollismo español dos anos sesenta, xa caduco, debe ser modificado por outros modelos “produtivos” nun país con graves carencias e, como dicimos, cun enorme problema estrutural da súa poboación. Se algún mérito tivo o goberno anterior foi o tímido intento de abrir outros vieiros no eido da asistencia e a economía social (e no anterior goberno galego o apoio decidido á mellora do medio rural), intentos na actualidade estragados pola crise e a miopía do curto prazo en pleno apoxeo, coa súa lóxica demencial de fagamos algo (obras) aínda que non sirvan para nada (xa que polo menos dan traballo).
Resulta perentorio dinamizar o medio rural, non xa por criterios puramente económicos nin tampouco pola recuperación da tradición dunha sociedade ate ben pouco fondamente rural, senón pola propia subsistencia como país equilibrado
Resulta perentorio dinamizar o medio rural, non xa por criterios puramente económicos nin tampouco pola recuperación da tradición dunha sociedade ate ben pouco fondamente rural, senón pola propia subsistencia como país equilibrado. Velaí, as portas do verán, outro ano máis na espera dos lumes forestais cuxa extinción absorbe boa parte dos orzamentos rurais, lumes case que interiorizados pola xente como inevitables (outra faciana da desordenación territorial). Galicia arde e nun mesmo tempo metaforicamente afúndese, como Venecia, presa do asedio turístico e o despoboamento. Os modelos agrarios dos anos setenta e oitenta –baseados na migración do excedente humano– xa non valen, son a prehistoria. Incluso os bancos de terras xa son propostas antigas.
A porcentaxe de terreos de titularidade descoñecida medra cada ano, tamén na contorna dos grandes núcleos urbanos. Urxe unha verdadeira reforma agraria integrada nunha eficaz ordenación territorial. A colectivización (a colonización colectiva) é máis necesaria que nunca.
III
Hai un par de semanas estaban uns veciños da Ribeira Sacra na Feira do viño de Ferreira de Pantón cunha mesiña repartindo unhas folliñas informativas e recollendo firmas en contra da autovía A-76 polo “desastre medioambiental que suporía levar a cabo o trazado e que implicaría a destrución do tecido social, cultural e económico do entorno, en trámite para ser nomeado Patrimonio da Humanidade pola Unesco ... a autoestrada agrede ao entorno da Capela da Costria, atravesa polo medio a localidade de Penalba con dous túneles e un paso elevado; deixa sobre un barranco as aldeas de Pereira, Forraqueira, Barxela, Vilanova, Casdecid, A Seara e Souto do Chao e abre novas estradas en Penalba, O Val, Forraqueira e Nespeira. O Coitelo queda entre dous viaductos e haberá unha nova ponte sobre a desembocadura do Sil en Peares” (iso só no Concello de Nogueira de Ramuín). A proclama veciñal, asinada por “unha Plataforma apartidista”, fálanos dos valores colectivos “ese patrimonio histórico que tantos séculos costou construír ... lugares de excepcional beleza”, e co “desamparo por parte das autoridades locais” diríxese ao Ministerio de Fomento invocando “alternativas máis ecolóxicas, económicas e sensatas”.
Coñecendo esa zona xeográfica, as súas comunicacións actuais, e tamén as inercias que moven este tipo de obras concibidas a modo de corredores alleos ao medio que atravesan, debemos pensar que o relato rotundo de tales estragos, no suposto da súa execución, resulta verídico e a defensa do colectivo amosa estar chea de sentidiño. É ben sabido que as melloras das estradas non só permiten chegar antes senón tamén marcharse máis axiña. As políticas territoriais necesarias, diríamos que inaprazables, son outras con investimentos eficaces nunha axeitada ordenación territorial.
Por dar un dato curioso, o municipio de Pantón no que tiña lugar o evento é, segundo as estatísticas de poboación, unha das entidades más envellecidas do mundo xunto co limítrofe de Sober, revitalizados nos últimos anos –vaia como anécdota– polo asentamento de xente procedente doutros países europeos, principalmente ingleses. De non ser polo pulo da viticultura nas últimas décadas, o panorama sería aínda moito máis desolador.
IV
Nese contexto viario, dedicaremos finalmente a nosa atención a autovía A-57 que se promove como alternativa libre de peaxe á Autopista do Atlántico AP-9 proxectada en paralelo na cabeceira das rías de Pontevedra e Vigo, da que todos somos afectados porque se pretende acometer con fondos públicos e porque causaría un notable impacto ambiental no patrimonio de tódolos galegos.
A referida autovía A-57 responde a un vello proxecto para conectar a AP-9 no nó de Curro/Barro (ao norte de Pontevedra) coa A-52 entre Vigo-Ourense á altura do Confurco en Ponteareas (saída cara a Madrid), cunha lonxitude total de 64 qm. a executar en diferentes tramos que atravesarían os municipios de Pontevedra (rodeando a cidade polo leste), Vilaboa, Soutomaior e Pazos de Borbén, e incluíndo un enlace en Vilaboa cunha tripla conexión de novo coa AP-9, a estrada N-550 e a futura autovía A-59 ao Aeroporto de Vigo por Redondela (autovía recentemente suprimida, segundo as noticias que citan ao Ministerio de Fomento, da que se chegaron a estudar ate 56 alternativas do trazado no ano 2008, cunha ampla oposición veciñal).
Numerosas voces se inclinan con lóxica pola liberalización da peaxe na autoestrada AP-9
Un vello proxecto o da A-57, como dicimos, rescatado do caixón para –entre outras razóns que se esgrimen– darlle ós pontevedreses a “circunvalación” da que se di que carecen; afirmación que debemos cuestionar e que ademais non ten en conta cos tempos cambiaron. Así, numerosas voces se inclinan con lóxica pola liberalización da peaxe na autoestrada AP-9 (verdadeira circunvalación do eixe norte-sur polo oeste de Pontevedra no límite con Poio, por onde o tránsito de vehículos é maior cara a franxa costeira), sucesivamente prorrogada na súa concesión nos últimos anos e cunha importante redución do tráfico de vehículos na actualidade (coa que por riba competiría o novo vial), que ademais está inmersa nunha obra –a ampliación da ponte de Rande– que finalmente pagarán os usuarios (non todos, xa que como é sabido, os veciños da península do Morrazo foron liberados hai tempo da peaxe por conta de ampliar a concesión para o resto que pagan unha das tarifas máis caras da rede estatal).
Así pois, no colmo do disparate, a autovía en cuestión conectaría a AP-9 no enlace de Barro/Curro coa AP-9 no enlace de Vilaboa (xa conectados dabondo polo percorrido máis curto), cun corredor de catro carrís cun severo impacto ambiental que se publicita como “circunvalación”, e que no referido enlace de Vilaboa continuaría cara o enlace do Confurco en Ponteareas para –segundo argumentaba algún xornal hai case unha década– sacar a Pontevedra do seu illamento (Correo Gallego, 24-novembro-2006), cando ademais da ampliación da ponte de Rande, xa en curso, o ministerio tamén anunciaba recentemente para o eixe existente a construción do túnel de Mos no tramo Vigo-Ourense ao seu paso polo Aeroporto de Peinador.
O primeiro tramo que pretende executarse da A-57 entre Vilaboa e A Ermida da parroquia de Marcón, no leste do termo municipal de Pontevedra, está sendo fortemente contestado pola opinión pública cunha oposición frontal de diversos colectivos
O primeiro tramo que pretende executarse da A-57 entre Vilaboa e A Ermida da parroquia de Marcón, no leste do termo municipal de Pontevedra, está sendo fortemente contestado pola opinión pública cunha oposición frontal de diversos colectivos, entre eles a denominada Plataforma SALVEMOS A FRACHA, xa que a autovía causaría gran impacto na Serra da Fracha cuns valores naturais de notable relevancia.
A Plataforma sostén ca autovía é practicamente inútil ou cando menos ten un dubidoso proveito xa que non permite comunicar as catro parroquias que atravesaría ese primeiro tramo, sen poder ir de Marcón a Tomeza, nin de Tomeza a Bértola, nin de Bértola a Figueirido, e ilo cun custe ambiental elevado, e ademais cando tampouco é útil para os veciños do casco urbano de Pontevedra xa que terían que desprazarse 7 qm. pola estrada N-550 para collela no enlace de Vilaboa.
A obra produciría un enorme impacto ambiental
Por contra, a obra produciría un enorme impacto ambiental, que só nese primeiro tramo podemos resumir do xeito seguinte:
- na hidrografía da zona, principalmente nos afluentes do río Gafos, que atravesa Pontevedra e desemboca no mesmo casco urbano, e na flora e fauna do seu importante ecosistema (existen interesantes estudios ambientais ao respecto).
- no patrimonio histórico: no Camiño de Santiago (afectado tamén polo enlace de Vilaboa), no castro A Farexa-Coto Loureiro (en bo estado de conservación e con “numerosísimo folclore”, segundo o propio estudio ambiental), na Vía Romana XIX (promovida cun importante investimento pola Deputación), e no Camiño Real pola Ruta dos Arrieiros, entre outros elementos do noso patrimonio histórico e etnográfico
- tronza o lugar de Pintos cunha grave incidencia nos seus pozos e traídas de uso doméstico e pecuario, e nos acuíferos para rega dos cultivos agrícolas –as derradeiras estatísticas confirman, en xeral e tamén neste lugar, o retorno ao abandonado–.
- incide seriamente na Serra da Fracha, a montaña de Pontevedra que comparte co municipio limítrofe de Ponte Caldelas, constituíndo unha barreira que afasta a cidade do resto da Comarca de Pontevedra.
A Plataforma entende que debe ser outro tipo de vial, como a denominada rolda, o que dea servizo ao tráfico no leste da cidade, que teña en conta o entramado do poboamento periurbano e o seu medio rural; rolda que constituía hai tres anos unha aposta forte do goberno local de Pontevedra, que xa é unha realidade noutras cidades galegas.
Certamente, o movemento social de oposición á autovía (que aglutina diversos colectivos como a Asociación Vaipolorío e mesmo a Sociedade Galega de Historia Natural, entre outros), cunha notable presenza nos medios dende a anómala exposición do estudio de impacto ambiental hai un par de meses, adquiriu un pulo considerable que emerxe nas catro parroquias afectadas polo primeiro tramo e se estende pola cidade e resto da comarca, collendo a contra pé ao Concello de Pontevedra (“certa sorpresa” municipal ante o rexeitamento, titulaba o Faro de Vigo do pasado 15 de maio a incidencia da mobilización veciñal na entidade municipal), que recentemente acordou apoiar a polémica obra se ben con matices, xa que o goberno local pediu ao Ministerio de Fomento medidas correctoras que minoren o seu impacto ambiental (“entre esas medidas correctoras a principal proposta municipal é que se aposte polo trazado en túnel na maior porcentaxe posible”), o que loxicamente incrementaría o custe dunha obra cos opositores definen como innecesaria ou cando menos de dubidosa utilidade fronte ao seu enorme impacto. “Póñennos vostedes nunha situación moi difícil” replicou no pleno o concelleiro de Infraestruturas aos membros da Plataforma, engadindo que a “circunvalación” era una reivindicación municipal dende hai 15 anos, e que non sería “serio” rexeitala agora, sendo Pontevedra a única cidade galega que carece dela.
Trátase pois, senón dunha rectificación sempre difícil, polo menos da necesaria adaptación aos tempos que corren cheos de recortes (na sanidade, na educación, na investigación, etc.), recuperando un discurso político incomprensiblemente esquecido: o goberno local “reafirma de forma rotunda a necesidade de que a cidade dispoña dunha rolda urbana polo leste que sirva de alternativa a todo o tráfico que actualmente transita pola ría” dicía hai tres anos o mesmo concelleiro de Infraestruturas (Faro de Vigo, 30 de novembro do 2010). Certamente, a necesidade viaria de Pontevedra é a rolda, xa que a autovía A-57 proxectada non vai resolver os problemas de tráfico do leste do casco urbano de Pontevedra; e os tempos non están para duplicar alternativas. Non si, o mesmo voceiro municipal xustificaba recentemente o cambio de actitude e a aposta por “outras obras que están en carteira” argumentando a coincidencia do trazado da rolda e da autovía no tramo do leste cara o norte (“na parte norte a diferenza é mesmo mínima”). A autovía promóvea o Ministerio de Fomento (organismo que recentemente anunciaba a terceira rolda da Coruña), e a rolda de Pontevedra é unha iniciativa da Deputación Provincial que cunha actuación moi limitada pretende cubrir a carencia viaria pontevedresa. En calquera caso, tal duplicidade resulta verdadeiramente inaceptable, pero ademais debemos salientar que son conceptos viarios diferentes: a rolda permite a interconexión do entramado periurbano e a autovía que chaman “circunvalación” é un corredor de catro carrís cun menor servizo para Pontevedra e cun maior impacto ambiental ao que debemos engadir o “súper nudo” do enlace de Vilaboa.
O debate está servido; nese senso, aínda que a autovía sexa unha obra supramunicipal promovida polo ministerio, que non pode permanecer alleo á cuestión, parece lóxico que a polémica teña o seu foro nas entidades locais involucradas, e obviamente tamén na rúa. O impacto ambiental da obra, proxectada con taludes de 60 m. (a altura dun edificio de 17 plantas) e unha glorieta que supera os 120 m. de diámetro na conexión coa estrada de Ponte Caldelas (case o dobre da praza de touros), ao pé da Serra da Fracha, está sendo divulgado pola Plataforma –que xurdiu con ocasión da anómala tramitación administrativa da avaliación ambiental– xunto co resto de colectivos de recoñecida traxectoria ecoloxista, que apelan á sensibilidade ambiental dos pontevedreses xa demostrada noutros eidos. En definitiva, trala modélica recuperación da mobilidade no casco urbano, son os cidadáns de Pontevedra xunto co resto de veciños da comarca os que deben pronunciarse sobre se ese é o rural que queren na súa contorna.
A inacción da maioría dos concellos involucrados no asunto que tratamos, con posturas entre o mutismo e o seguidismo dos colectivos veciñais afectados –agás o Concello de Pontevedra que mantén unha postura propia–, lévanos a unha terceira reflexión por canto denota a incapacidade para abordar a problemática dende unha perspectiva local, evidenciando unha notoria falta de medios (manifestamente insuficientes nos concellos netamente rurais, maiores na capital). En tal sentido, resulta ilustrativo facer un breve inciso histórico sobre un aspecto de permanente actualidade nos nosos días, como é a auspiciada agrupación de axuntamentos, sen éxito. Así, tal cuestión non é nova segundo nos documentan os arquivos históricos sobre “división territorial” que conteñen datos curiosos moitas veces ignorados que interesa divulgar, xa que, por exemplo, a primeira iniciativa dirixida á integración dos termos municipais de Pontevedra e Vilaboa, con parte das súas respectivas parroquias, remóntanos ó ano 1853, e a derradeira é do ano 1961 (leg. núm. 8.217/5 do arquivo da Deputación), e no caso doutros municipios polos que se proxecta agora a mesma autovía (Soutmoaior e Pazos de Borbén), resulta que estiveron a piques de integrarse mediante un “expediente de redución de municipios” no ano 1868 coa capital na parroquia de Moscoso, sen que tal iniciativa finalmente prosperara (leg. 389/23). Tales cuestións resultan de interese porque nos axudan a comprender o panorama actual de abandono en moitos dos municipios rurais, ó manter unha distribución que practicamente é a mesma que foi na súa creación coa “nova planta dos axuntamentos constitucionais” do ano 1835 mediante a agrupacións das demarcacións parroquiais preexistentes, cuxa entidade social (non xurídica) permanece case douscentos anos despois sen o debido recoñecemento. Certamente, tralos importantes cambios sociais, tecnolóxicos e de toda índole nese período, o entramado municipal permanece case inalterable sen que a súa modificación sexa asumida dunha maneira seria; falta vontade política máis que diñeiro, porque menos había no 1835 cando o liberalismo deulle vola e media á ordenación territorial liquidando os cotos e xurisdicións do réxime señorial. Así as cousas, as sucesivas políticas de ordenación territorial nos últimos tempos sobre a base das comarcas e as súas parroquias, xustapostas ós axuntamentos e deputacións, debemos definilas como un fracaso que nin tan sequera é obxecto de debate na actualidade.
V
Para rematar a análise témonos que referir ó ámbito competencial dos diversos organismos implicados no eido das vías de comunicación e medios de transporte sen deixar de advertir certa arbitrariedade nas iniciativas que se acometen dende cada un deles. Así, aludíamos antes aos traballos que sobre a “rolda de Pontevedra” leva adiante a Deputación Provincial, que na maior parte do seu trazado ao leste e norte ven a coincidir coa traza proxectada da autovía A-57 en cuestión, dependente do Ministerio de Fomento, corrixida nalgún tramo pola antes denominada Consellería de Ordenación do Territorio e Obras Públicas (abondan exemplos nos que resulta difícil chamarlle Consellería de Medio Ambiente –denominación abreviada agora de uso frecuente–, pola escasa sensibilidade ambiental dun organismo que reúne tales materias, as obras públicas e o medio ambiente, agrupadas coa pretensión dunha suposta eficacia administrativa que contrasta coa dispersión competencial á que aludimos, e na que agora se pon á fronte a quen foi directora da Axencia Galega de Infraestruturas, noutro signo perverso do que definimos como afundimento veneciano; lonxe, moi lonxe do que parecería normal, co posto fose ocupado por unha persoa de traxectoria relevante niso, no medio ambiente).
O tema competencial e o asunto das comunicacións nesta poboada zona xeográfica á que lle dedicamos a nosa atención non se esgota loxicamente cos aspectos expostos de modo tan resumido, sobre a cuestión da rolda (que, como dicimos, en Pontevedra fará a Deputación Provincial, en Lugo fixo a Consellería da Xunta de Galicia na súa maior parte, e na Coruña anunciou o Ministerio de Fomento a súa terceira rolda), e mesmo sobre as iniciativas das obras no eixe existente, como a ampliación da ponte de Rande e o túnel de Mos (que no derradeiro período electoral anunciaba tamén a ministra), debendo necesariamente facer unha alusión aínda que sexa breve aos medios públicos de transporte entre Pontevedra e Vigo, entre a capital da provincia cunha clara vocación de servizos en xeral, moi ligada ao relacionado co aparato administrativo (sede de moitos organismos provinciais), e a cidade galega máis populosa e industrial, entre as cales, separadas a escasos 30 km., non existe conexión ferroviaria de cercanías cunha razoable frecuencia no tránsito por incrible que poida parecer (carencia que tampouco vai solucionar o AVE), e que resulta ser unha competencia do goberno central.
Nese senso, a propósito da ampliación da ponte de Rande, tampouco podemos deixar de mencionar brevemente a deficiente comunicación marítima do transporte na ría de Vigo, neste caso dependente do goberno autonómico, entre a urbe industrial e os núcleos urbanos da península do Morrazo (que deberían dispoñer entre eles dun transporte terrestre interurbano en mellores condicións), constituíndo a vía marítima unha alternativa de transporte colectivo que nos derradeiros anos foi desatendida en favor dos medios de comunicación particulares terrestres, pola ponte que agora se quere ampliar. Así mesmo, no eido compentencial debemos engadir, como exemplo, o estudo recentemente acometido pola Deputación Provincial –cunha partida orzamentaria– para a implantación dunha liña de “ferry”, que quedou esquecido tralo importante investimento para financiar o traballo de enxeñería.
O desvarío competencial nas infraestruturas viarias e de transporte témolo que estender ós parques industriais, nos que xa citamos algúns exemplos ilustrativos, entre eles o polígono industrial de Salvaterra-As Neves (P.l.i.s.a.n) promovido pola Autoridade Portuaria de Vigo (Ministerio de Fomento), Xestur (Xunta de Galicia) e Zona Franca, paradigma da incompetencia sistematicamente rexeitado na súa deficiente tramitación administrativa polas sucesivas sentencias dos tribunais de xustiza.
Precisamente, respecto a este último organismo, o Consorcio da Zona Franca de Vigo, cuxa orixe garda relación cun réxime aduaneiro especial doutros tempos que ten un forzado encadre no actual contexto europeo, interesa facer unha brevísima mención –sen tempo nin espazo para un merecedor monográfico– sobre a súas actividades na promoción empresarial e fomento dos parques empresariais, cunha especial repercusión no que vimos definindo como efecto galego do fenómeno veneciano de afundimento polo desequilibrio territorial, que exemplifica o anacronismo das competencias no territorio e a saturación irracional da franxa costeira.
Cunha dotación de medios que xa quixeran moitos organismos, a súa sede central atópase no recheo de Bouzas dos anos setenta, de triste recordo para os veciños desa vila. A súa penúltima actuación, a execución do parque empresarial “Porto do Molle” en Nigrán de un millón de metros cadrados a menos dun 1km. da Praia America mesmo na cunca hidrográfica do río Muíños co atravesa, véndese como vangarda de respecto ambiental (edificacións tecnolóxicas con naves bioclimáticas e aforro enerxético, etc.), e na práctica constitúe un claro exemplo de urbanismo terceiromundista, unha actuación lamentable cunha localización moi desafortunada e penosa zonificación (industrial, comercial e de ocio); un verdadeiro disparate anunciado e denunciado por un grupo minoritario de ecoloxistas, a perda de capital natural cunhas especiais condicións de vexetación e hidrografía, nun entorno poboacional estruturado cun notable valor na paisaxe, que evidenciou o fallo dos meca-nismos de control (o organismo ambiental competente cambiou a declaración ambien-tal inicial, restritiva na franxa do río, en base a información e datos claramente erróneos facilitados pola entidade interesada), ante o desinterese do conxunto da veciñanza e a anuencia do goberno local; espazo baleiro, entre o viario urbanizado a carón das naves industriais, hoxe dedicado a un festival musical ó aire libre e ó campismo como actividade principal no verán. Lamentable.
Co parque empresarial e de ocio de Nigrán medio desocupado, e co da P.l.i.s.a.n. en Salvaterra- As Neves “en desarrollo” dende hai máis de dez anos, o organismo está agora inmerso na execución doutro parque empresarial nas parroquias limítrofes de Comesaña-Matamá-Valadares en Vigo, cun contencioso diante do Tribunal Supremo por canto os veciños afectados parecen non estar dispostos a renunciar ós valores naturais dos seus terreos de aproveitamento colectivo.
Corolario
Tarefa urxente é frear o abandono do medio rural, o despoboamento de amplas zonas, a desestruturación poboacional do territorio
Tarefa urxente é frear o abandono do medio rural, o despoboamento de amplas zonas, a desestruturación poboacional do territorio; perseguindo o equilibrio razoable, harmonizando as competencias cunha axeitada ordenación territorial, con políticas rigorosas e investimentos eficaces. Os actuais tempos de crise son doados para iso.
Nese contexto, os plans da rede viaria deben priorizar o respecto ambiental polo territorio, evitando as alternativas múltiples nas vías de comunicación e transporte con percorridos semellantes das estradas, cunha axeitada promoción dos medios públicos.
