As autoridades europeas seguen a gañar peso no esclarecemento do accidente de Angrois, tamén na súa vertente xudicial. Un ano despois de que a Axencia Ferroviaria Europea (ERA) criticase nun duro informe a investigación oficial do Ministerio de Fomento sobre o accidente e certificase, como xa fixera a Audiencia da Coruña, que esa investigación non foi independente, o xuíz instrutor do caso, Andrés Lago Louro, atende o ofrecemento realizado o pasado xaneiro pola institución comunitaria e pídelle que lle ratifique se era obrigatorio realizar unha avaliación integral de riscos na liña na que morreron 80 persoas e outras 144 resultaron feridas en xullo de 2013.

Nun auto ditado este 26 de xuño, a cuxo contido tivo acceso Praza.gal, o xuíz instrutor desbota as peticións de arquivo que formularan tanto a empresa pública Adif como o seu ex-xefe de seguridade, Andrés Cortabitarte, imputado por presuntos delitos de homicidio imprudente e lesións. Mentres a Audiencia coruñesa resolve sobre os recursos contra esa imputación o maxistrado coida que as dilixencias poden seguir avanzando no que atinxe a "recabar informe" da Axencia Europea e axudar así a resolver as "discrepancias" a respecto da avaliación de riscos manifestadas polos peritos -o independente si a considerou necesaria.

O xuíz rexeita arquivar o caso, como pedían Adif e o ex-xefe de seguridade imputado, aínda pendente de recuso ante a Audiencia

Lago Louro formula á ERA un total de oito preguntas encabezadas pola aclaración sobre "que cómpre entender, segundo a normativa comunitaria aplicable e en estritos termos de seguridade ferroviaria" por "avaliación integral de risco" e, se na liña Ourense-Santiago, na que descarrilou o tren, "era normativa e/ou tecnicamente necesaria unha avaliación de risco que tivese en conta a situación de perigo" que "concretamente" existía na curva, tanto antes da posta en servizo -en decembro de 2011- como "con posterioridade, en caso de sobrevir" algún "cambio significativo". Neste sentido, o xuíz cuestiona tamén á ERA sobre se "merece a consideración" de "cambio significativo" elementos como "a construción dunha nova liña de alta velocidade" ou unha "modificación" do proxecto na que "o sistema de supervisión continua da condución", o freado automático ERTMS, é "substituído" por "un sistema de apoio á condución" como o ASFA dixital.

Lago Louro atende ao ofrecemento da Axencia Ferroviaria Europea e pídelle que lle explique formalmente se España incumpriu a normativa sobre análise de riscos

Na segunda parte do seu cuestionario o xuíz que investiga o sinistro pide á Axencia que, en caso de ser obrigatoria esa avaliación integral, explique sobre o xeito en que debera determinarse "o nivel de risco" e, ligado con isto, se considera que a "exportación de riscos ao maquinista" ou a Renfe "no que se refire concretamente ao risco de accidente por descarrilamento en curva ou en caso de exceso de velocidade" foi realizada de xeito "corrrecto". O cuestionario conclúe pedindo o parecer sobre se cómpre ter en conta "o factor humano" á hora de realizar a avaliación, se esta análise é responsabilidade de Adif ou tamén de Renfe, o xeito en que terían que asumir a avaliación de riscos ambas empresas públicas e "se existe ou non un consenso técnico entre os expertos sobre a necesidade de protección das transicións significativas de velocidade mediante sistemas de control continuo ou puntual".

A ERA xa desautorizou o papel das autoridades españolas no sinistro en varias ocasións e reiterou que a investigación oficial non foi independente

Con esta petición o xuíz Lago Louro pide incorporar formalmente á causa respostas que, en gran parte, a ERA xa ofreceu no último ano. Así, por exemplo, mentres Adif retrucou á imputación de Cortabitarte asegurando ante o xuíz que a análise de riscos non era obrigatoria, a Axencia deixou claro nunha  resposta á Plataforma Víctimas Alvia 04155 que "sobre a cuestión de se se debera realizar unha avaliación de risco para a nova liña, podo confirmar plenamente que a lexislación da UE si o require", indicara por escrito o xefe de seguridade da ERA, Christopher Carr, nun documento que as vítimas achegaron ao xulgado.

Nun novo e claro cuestionamento do papel xogado polas autoridades españolas no accidente de Santiago o responsable comunitario de seguridade ferroviaria explicaba que "o risco de descarrilamento" durante a marcha e "especificamente en curvas" foi "coñecido polos enxeñeiros ferroviarios dende que se construíron os ferrocarrís por primeira vez", xa que "teñen o risco de non controlar a velocidade". Na curva de Angrois, sinalaba, "o risco foi identificado", pero non atallado por parte de Adif, que decidiu "exportalo" ao maquinista.