Tres anos despois do accidente, a investigación do descarrilamento do tren Alvia que o 24 de xullo de 2013 deixou 80 mortos e 144 feridos nas aforas de Santiago volve ao punto no que estaba hai case ano e medio e pon en evidencia a lentitude e a rixidez da Xustiza. A Audiencia Provincial da Coruña obrigou en maio ao segundo xuíz instrutor que ten caso, Andrés Lago Louro, a que volva avaliar todas as peritaxes do sinistro que recibiu en febreiro de 2015 e non teña só en conta as elaboradas con plaxios e incoherencias por dous funcionarios da Xunta nas que se baseou para culpar só ao maquinista do tren. Malia os defectos deses dous informes e a que beben á súa vez da investigación oficial realizada pola Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de Fomento, que tanto a Audiencia como a UE veñen de definir como non independente, a Xustiza segue considerando válidas esas peritaxes que están na orixe da súa demora. E malia que o auto da Audiencia que reabriu o caso é do 26 de maio, case dous meses despois as partes implicadas seguen sen saber nada do xuíz instrutor que debe facelo. Tres anos despois do sinistro, a súa investigación avanza lentamente.
Tanto o segundo xuíz instrutor que ten a causa como os tres maxistrados da Audiencia Provincial da Coruña que veñen de obrigalo a seguir investigando obviaron diversos erros cometidos ao longo da instrución, entre eles os das dúas peritaxes con plaxios e incoherencias en que o primeiro baseou a súa proposta de pechar a investigación culpando só ao maquinista, que non freou a tempo antes da curva de Angrois, despistado tras recibir unha chamada do interventor do tren. Os responsables desas peritaxes con eivas son dous funcionarios sen experiencia previa en materia ferroviaria que a Xunta lle impuxo ao xulgado. Ambos secundan a investigación oficial de Fomento que culpou do accidente exclusivamente ao despiste do maquinista e que considerou que a normativa permitía a Adif suprimir como fixo o sistema de control constante da velocidade propio do AVE (o ERTMS) tanto nas vías (en 2010) como no tren (en 2012) sen implantar ningunha medida adicional de seguridade malia o maior risco que se xeraba.
A Xunta obrigou ao xulgado a nomear peritos de entre os funcionarios autonómicos, sen experiencia en materia ferroviaria
O primeiro xuíz instrutor do sinistro, Luis Aláez, nomeou inicialmente para analizar o accidente tres peritos independentes, enxeñeiros respectivamente de Telecomunicacións, Camiños e Industriais. Elixiunos por sorteo de entre varias propostas dos respectivos colexios profesionais. Pero o Goberno galego argumentou que unha norma autonómica obriga a buscar primeiro os posibles peritos entre funcionarios públicos, e obrigouno a renunciar aos profesionais de Camiños e Industriais e nomear a cambio a dous técnicos da Xunta sen experiencia previa en materia ferroviaria, Juan Carlos Carballeira e José Manuel Lamela, respectivamente. Mantívose ao enxeñeiro de Telecomunicacións elixido por sorteo polo xuíz, César Mariñas, xa que a Xunta non atopou ningún funcionario desa especialidade. Xunto a eles, na causa participaron outros peritos: un catedrático ao que o funcionario Carballeira encargou un estudo sobre o risco de accidentes, un centro de estudos ferroviarios ao que o funcionario Lamela encargou recrear o descarrilamento, un experto holandés designado pola aseguradora de Renfe, un técnico de Adif, e un maquinista e unha psicóloga nomeados polo avogado do condutor do tren. A Audiencia di agora que os erros de Adif na súa análise dos riscos de Angrois que detectaron o enxeñeiro de Telecomunicacións independiente, o catedrático e o experto holandés deben ser analizados mellor. Porén, no seu día o segundo xuíz instrutor obviounos e baseouse exclusivamente nas peritaxes dos dous funcionarios autonómicos, restando validez mesmo á do terceiro perito xudicial.
Todas as peritaxes foron entregadas no xulgado a comezos de febreiro de 2015, pero o xuíz esperou a xuño, máis de catro meses despois, para citar só aos tres peritos xudiciais (os dous funcionarios e o enxeñeiro de Telecomunicacións) para que ratificasen o seus estudos e se sometesen a preguntas das partes. Malia que estas así llo pediron, os outros peritos non foron citados. O maxistrado aínda tardaría outros catro meses en propor, en outubro, xulgar só ao maquinista baseándose só nos estudos dos dous peritos funcionarios autonómicos, obviando por completo os seus defectos.
Na súa peritaxe definitiva sobre o accidente, o funcionario Carballeira incluíu, sen comiñas e sen identificar a fonte, diversos parágrafos copiados da investigación oficial previa realizada pola Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) do Ministerio de Fomento, que culpou do sinistro unicamente ao despiste do maquinista. “Claro que hai plaxio”, admitiu o propio Carballeira a preguntas de xornalistas, argumentando que “hai que coller o máis fiable de cada experto, asúmoo como propio, non hai ningún erro”. O funcionario autonómico xustifica que ao comezo do seu informe indica, de xeito xenérico, que “colle” información da CIAF e doutras fontes, o que segundo di non altera a súa conclusión de que a única causa do accidente foi o exceso de velocidade do maquinista. A Audiencia da Coruña e a Axencia Ferroviaria Europea veñen de ratificar que a investigación da CIAF da que copiou, “dada a orixe dos seus compoñentes, non pode ser tida como unha avaliación de axentes independentes”.
A Audiencia da Coruña e a Axencia Ferroviaria Europea ratifican que a investigación da CIAF, á que á súa vez plaxiou o perito da Xunta, non foi independente
Carballeira tamén copiou ao perito xudicial independente, o enxeñeiro de Telecomunicacións elixido por sorteo que considera que Adif incumpriu normas de seguridade en Angrois. Aínda que as súas conclusión son opostas, Carballeira copia e pega dun informe previo elaborado por Mariñas ata o punto de que incorrer nas súas mesmas erratas. Se Mariñas puxera unha letra maiúscula tras un punto e coma, ese erro repítese no texto de Carballeira. Os parágrafos son tan iguais que Carballeira, que emprega de xeito habitual o topónimo Ourense, cambia a Orense alí onde o fixera Mariñas. E se este alternaba entre as formas “RENFE” e “Renfe”, Carballeira faino exactamente nos mesmos puntos. Malia que o avogado do maquinista denunciou formalmente estes plaxios, tanto o segundo xuíz instrutor da causa como a Audiencia da Coruña obviaron en todo momento ese feito ata o punto de que nin o mencionan para responder o recurso do letrado. O informe plaxiado, polo tanto, segue a ser válido.
Pola súa banda, o enxeñeiro industrial, o funcionario José Manuel Lamela, evitou analizar os sistemas de seguridade e os riscos da liña e limitouse a estudar o tren e o seu comportamento no accidente. Segundo as súas conclusións, o deseño do Alvia S-730, un híbrido eléctrico-diésel derivado do S-130 eléctrico, non influíu no accidente, que se debeu exclusivamente a un exceso de velocidade. Porén, segundo puxeron de manifesto as vítimas, o seu informe "carece de rigor". Nel Lamela di que o peso do tren é de 364,3 toneladas, pero a locomotora descarrilada e almacenada aínda en Padrón ten rotulado un peso de 391 toneladas e o manual de condución achegado por Renfe ao xulgado sinala 384 toneladas. Lamela obvia no seu informe ese baile de cifras, como tamén fixo o xuíz instrutor, e a Audiencia da Coruña réstalle importancia argumentando que os estudos sobre o comportamento do tren no descarrilamento realizáronse con “plena carga”, sen aclarar con respecto a que peso en baleiro se obtén esa segunda magnitude.
