0 Gardados para despois

O Tribunal de Contas constata "irregularidades" e sobrecustos do 27% no porto exterior da Coruña

David LombaoDavid Lombao | @davidlombao


Descontrol contable, "irregularidades", sobrecustos, previsións erradas e un futuro incerto. É o retrato que o Tribunal de Cuentas vén de trazar a respecto do porto exterior da Coruña, a infraestrutura nada no plano teórico en estudos do Goberno de España a mediados dos anos 90 e aprobada definitivamente en xaneiro de 2003 no consello de ministros organizado por José María Aznar en plena vaga expansiva da catástrofe do Prestige na casa consistorial coruñesa con Francisco Vázquez como anfitrión. O organismo fiscalizador do Estado vén de aprobar un amplo informe que, cos seus documentos anexos, debulla ao longo de máis de 300 páxinas a xénese e a xestión dun proxecto que, 12 anos despois do inicio da súa construción, aínda está lonxe de ofrecer as prestacións infraestruturais e socioeconómicas anunciadas.

Abeirada no consenso tácito das cúpulas da época dos dous grandes partidos estatais, PP e PSOE, a fiscalización de Cuentas remóntase ás previsións económicas nas que se sustentou o proxecto. Apoiáronse, como tantas outras, nas grandes cifras da España da burbulla: "A principal conclusión -resume o Tribunal- foi que o porto da Coruña tiña capacidade suficiente para xerar fondos necesarios para a construción das novas instalacións de Punta Langosteira". Os cartos sairían principalmente da venda dos terreos do porto interior coruñés, polos que Estado e Xunta calculaban obter entre 220 e 238 millóns de euros, lembra o informe. O resto de recursos xerados polo propio porto a partir do incremento de tráficos -entre 85 e 90 millóns ata 2013 e entre 75 e 80 ata 2026-.

Con estas e outras operacións menores a Autoridade Portuaria coruñesa -depentente dos gobernos galego e español-, Puertos del Estado e Ministerio de Fomento contaban con sumar entre 390 e 430 millóns de euros, "dabondo para facer fronte á construción do porto exterior". A eles engadiríase a "posibilidade de recibir fondos extraorzamentarios" procedentes de axudas europeas, os cales "reforzarían a viabilidade dun proxecto" que, contando outros custos como traslados, construccións de accesos e desmantelamento do vello porto levarían o "custo global" do proxecto ata os 630,5 millóns de euros.

Previsións erradas, débeda e incumprimentos

Pero case nada saíu, segundo informe do Tribunal, como estaba previsto e as previsións, simplemente, "non se cumpriron". En setembro de 2009 o presidente da Autoridade Portuaria, Enrique Losada, elixido para o posto poucos meses antes polo Goberno de Alberto Núñez Feijóo, "informou" o consello de administración "sobre a complexa situación" financeira da entidade pública. As obras licitadas apenas dúas semanas antes das eleccións xerais de 2004 e adxudicadas en decembro dese ano a unha unión temporal de empresas na que participaban compañías como Dragados ou Copasa "non conformaban unha dársena totalmente operativa" e cumpría "completar o proxecto".

As obras contratáronse por 370 millóns, pero acabaron custando case o dobre

Esta mudanza chegaba nun escenario no que os 370 millóns máis IVE -daquela do 18%- nos que se adxudicara a obra xa acumularan un "sobrecusto" de 99,3 millóns de euros, unha alza do 27% que ascendera ata os 589 millóns por mor da suma de modificados e "revisión de prezos", isto é, da aplicación da inflación. As "actuacións complementarias" que cumpría engadir "estimábanse" en 200 millóns, o que levaba a operación total ata os 789 millóns, un 25% máis do estimado no primeiro proxecto. 

O incumprimento da normativa da UE en materia de contratos provocou a perda de fondos comunitarios

Cando isto sucedeu a Autoridade Portuaria só dispuña de cartos dunha das fontes de financiamento previstas, 268 millóns de subvencións da UE. A venda dos terreos aínda non se producira -o goberno local da Marea Atlántica rexeita a súa privatización e o contencioso segue aberto-, os tráficos portuarios non só non ascenderan, senón que descenderan notablemente durante a crise, e a necesidade de atender os pagamentos das obras empurrou o porto coruñés cara ao endebedamento con préstamos de, entre outros, o Banco Europeo de Investimentos. Ademais, o "incumprimento da política comunitaria en materia de contratación" por, entre outros aspectos, o uso do procedemento negociado sen publicidade en 24 contratos por importe de case 6 millóns, provocou que chegasen de Europa menos cartos dos previstos: do 71% ao 53% do gasto certificado.

Tren en 2021 e traslado de Repsol

Buques operando no porto interior da Coruña / PRAZA PÚBLICA

Estes e outros episodios opacos, como a adxudicación 'a dedo' de ata 14 contratos de asesoría a un catedrático da universidade danesa de Aalborg e a empresas ligadas a el -un "fraccionamento" para "permitir a adxudicación directa" sen saltar a lei- sucedéronse nunhas obras nas que faleceron 5 traballadores e que remataron formalmente en decembro de 2011, o que non implica a fin da suma de gasto público Non en van, cómpre agregar os 83 millóns dos viais de acceso e ter en conta que resta aínda a esencial conexión ferroviaria, un gasto estimado duns 132 millóns de euros para unha infraestrutura que, "no escenario máis optimista", Cuentas estima que non estará operativa "ata finais de 2020 ou principios de 2021, é dicir, dez anos despois da finalización do porto".

"O resultado é que 10 anos despois do inicio das obras e máis de 4 despois da súa finalización, aínda non se logrou o obxectivo principal do proxecto"

Xunto ao tren a outra gran materia pendente é o traslado das instalacións de Repsol, que malia ser un dos principais destinatarios das novas instalacións, non acadou un "compromiso oficial" coa Autoridade Portuaria para cambiar a súa ubicación no porto interior por Punta Langosteira ata 2013. O acordo implica unha compensación para a empresa de 25 millóns de euros e afecta ao 60% do tráfico total de hidrocarburos. "O resultado -describe o Tribunal- é que 10 anos despois do inicio das obras e máis de 4 despois da súa finalización, aínda non se logrou o obxectivo principal do proxecto", retirar o transporte de mercadorías perigosas do centro da Coruña, "e o petróleo e os produtos petrolíferos refinados seguirán transportándose durante bastantes anos" a través do oleoduto que atravesa a cidade.

Coa túa achega fas posible que sigamos publicando novas coma esta.