Dende os primeiros momentos a principal explicación que se apuntou para explicar o accidente falaba da excesiva velocidade do convoi ao tomar a curva da Grandeira, en Angrois, a tres quilómetros da estación de Santiago de Compostela. Segundo fontes oficiais, o tren circulaba a máis de 180 quilómetros por hora, cando non debería superar os 80, e algúns medios mesmo recollen as primeiras palabras do maquinista, que recoñece esa velocidade.
Un dos vagóns saltou polos aires, sobrepasando o muro. Uns seis vagóns quedaron dun lado da ponte e outros cuatro do outro lado, ademáis da máquina. En total, 10 vagóns afectados, algúns completamente destrozados. O tren viaxaba con cinco minutos de atraso. Adif xa abriu unha investigación para determinar as causas do accidente. Nas redes sociais está a criticarse o complemento de produtividade que se lles paga aos maquinistas por asegurar a puntualidade dos trens.
Nesta liña altérnase a vía do AVE co trazado antigo. Dende Ourense até Compostela os trens Alvia viaxan pola liña de alta velocidade, pero ao chegar ás proximidades de Compostela volve empregar a anterior vía. Como lembra El País, neste treito a vía non se ampliou "para evitar que as expropiacións, nuna zona notablemente urbanizada, fosen moito maiores do que xa eran".
A liña non está dentro do ERTMS (European Rail Traffic Management System), un sistema que impide que un tren rebase a velocidade máxima establecida. Pero si o ASFA (Anuncio de Sinais e Frenado Automático), un sistema automático que a través de balizas detén o tren se o condutor non respecta o que indican os sinais. O ASFA recibe información da vía a través de balizas situadas no lugar, no eixo da vía, entre os dous carrís, uns 5 metros antes do sinal e protexidas por una cuña de madeira a cada lado.
Como indica un comentario de Arraiano nesta nova o sistema, "ASFA só detén os trens cando o sinal é de detención (un semáforo pechado polo que sexa: que a vía está ocupada por outro tren, que hai un desvío bloqueado...). Pero ante unha limitación de velocidade por unha curva, como é o caso, non o fai". O ERTMS sí ten capacidade non só para deter o tren ante un sinal de detención, senón tamén para facer que o tren reduza a velocidade á que marque a vía en cada punto (algo que o ASFA non pode). Lamentablemente pouco antes do punto do accidente remataba a zona de ERTMS e pasábase a sistema ASFA para entrar na estación.
O director xeral do sindicato de maquinistas e axudantes ferroviarios (Semaf), Juan Jesús García Frades, está convencido de que o treito se estivese protexido co sistema ERTMS teríase evitado a traxedia. García Frades non entende "por que" este sistema "de freado máis efectivo e automático, que non depende tanto do factor humano" non estaba implantado en toda a vía. Fontes de Adif aseguraron que o sistema ASFA é o apropiado para esta zona de transición e de acceso á cidade pois é unha zona na que hai que reducir a velocidade
Pola súa banda, o secretario xeral de Transportes de UGT, Miguel Anxo Cilleros, está convencido de que "unha catástrofe así se debe a varios fallos á vez, non ten unha causa única". Cilleros defende que o operativo no tramo do accidente, o ASFA dixital, é "seguro e fiable", pero coincide con García Frades en que a traxedia debe servir para investir "en tecnoloxía" que evite situacións con "métodos que paren o tren". Aínda non se conseguiu abrir a caixa negra do tren Alvia, que debe ser colocala noutro tren de Coruña ou Vigo. Tampouco se descarta o fallo humano. Pero o secretario de UGT asegura que Francisco José Garzón do Amo, o condutor, de 52 anos, "non era unha persoa nova, senón que coñecía o trazado, facía este percorrido de maneira regular desde que foi inaugurado en 2011".
O funcionamento de ASFA
Para evitar que un tren exceda un sinal de parada non é suficiente con que o tren realice unha parada de emerxencia se excede a baliza. Por iso, en sinais que poden indicar parada sitúase unha segunda baliza, denominada baliza previa, uns 300 metros antes do sinal. É obrigatorio que ao pasar pola baliza previa o tren reducise a súa velocidade por baixo dun valor que depende do tren, xeralmente 60 km/h, como indicación de que o tren se está preparando para deterse ante o sinal pechado.
A baliza envía o seu sinal a un armario de control. En cabina, actívase unha chamada luminosa e en ocasións acústica que indica o estado do sinal. O axente de condución debe confirmar en menos de 3 segundos pulsando un botón que entendeu o sinal. Se o sinal indicaba algunha limitación, o tren debe comezar a adaptarse á limitación nun tempo determinado ou doutro xeito prodúcese unha freada de emerxencia. A freada de emerxencia prodúcese directamente se a baliza pasada indicaba parada, ou se unha baliza previa indicaba próximo sinal en parada e a velocidade á que se circula non é inferior á necesaria para deter o tren.
"Investigación rigorosa e urxente"
O BNG vén de sinalar que "confía en que, á maior brevidade e con total rigor, se leve a cabo unha investigación que aclare completamente as causas que motivaron este tráxico accidente ferroviario, que se determinen as causas que provocaron a traxedia e que se diriman as posibles responsabilidades". Unha esixencia que o BNG considera "imprescindible, tanto como sinal de respeto coas vítimas como para evitar que nada similar poda volver a suceder nunca máis".
Pola súa banda CxG esixe "que se realice unha investigación rigorosa que esclareza as causas e circunstancias do accidente e estude imprescindibles melloras na seguridade das comunicacións ferroviarias". Ademais das investigacións xudiciais e técnicas xa en marcha, reclaman "que o Parlamento de Galicia cree unha comisión específica de investigación sobre este accidente e sobre a seguranza das liñas e comunicacións ferroviarias. Galicia precisa e esixe vías e medios de comunicación seguros e non admite que as políticas de recorte e rebaixa do investimento público redunden nunha mingua da seguranza das persoas que as utilizan. A dita comisión de investigación debe depurar as responsabilidades políticas no accidente, se as houber".
