O 22 de decembro de 2008 o daquela presidente da Xunta, Emilio Pérez Touriño, colocou a primeira pedra da Autovía da Costa da Morte, unha infraestrutura que daquela ía ter 42 quilómetros para unir Carballo, a onde xa chega unha autoestrada desde A Coruña, coas proximidades de Fisterra. Case oito anos despois, a finais deste mes de xullo está previsto que a Xunta inaugure a vía, recortada agora a 27 quilómetros. Unha infraestrutura que antes de nacer viviu tres licitacións, unha denuncia de sobrecusto, un recurso xudicial dunha construtora, un cese dunha alto cargo de Feijóo e pola que a Xunta terá que pagar 630 millóns de euros ata 2038 malia que a súa execución material non supuxo máis de 200. E unha infraestrutura que refuta o argumento de que a colaboración público-privada axiliza as obras en épocas de contracción orzamentaria.
Logo de licitarse tres veces, dunha polémica por sobrecusto e do cese dunha alto cargo da Xunta, a súa construción requiriu 200 millóns pero a Xunta pagará 630 millóns ata 2037 á concesionaria que a executou e a manterá
A Autovía da Costa da Morte foi unha das promesas que Manuel Fraga fixo tras o afundimento do petroleiro Prestige a finais de 2002 a unha das comarcas máis illadas de Galicia. Nunca foi o tráfico da zona, escaso, o motivo principal da súa construción senón un reequilibrio territorial co que os sucesivos gobernos autonómicos xustificaron a infraestrutura. Unha obra que, cun ou outro deseño, rondou sempre os 200 millóns pero pola que a Xunta pagará moito máis ao longo dos anos polo modelo de colaboración público-privada elixido para a súa execución.
A infraestrutura licitouna por primeira vez o bipartito en xullo de 2007 por 1.100 millóns a pagar durante 30 anos á concesionaria que asumise a obra e o seu mantemento durante ese período. Adxudicoulla a unha unión temporal de empresas (UTE) formada por Ferrovial e Taboada y Ramos, que se comprometía a facela por 584 millóns pero que, pouco despois de iniciar os traballos a finais de 2008, dicíalle á Xunta que non sería quen de rematala se non lle pagaba un 30% máis. Tras a chegada á Xunta do PP, o novo goberno rexeitou as pretensións da empresa, rescindiulle o contrato e licitouno de novo lixeiramente modificado en decembro de 2009. Se o proxecto do bipartito prevía construír inicialmente unha vía rápida dun carril por sentido que nunha segunda fase se puidese desdobrar en autovía, o PP rebaixou o período concesional a 25 anos co requisito de que tivese catro carrís desde un primeiro momento.
En xuño de 2010 o PSdeG denunciou un sobrecusto de 395 millóns na súa segunda licitación con respecto á adxudicación anulada do bipartito
Nese segundo proceso, a oferta mellor valorada, dunha UTE formada entre outras por FCC e Covsa, resultou ser a máis cara, con 979 millóns, o que provocou que en xuño de 2010 o entón líder do PSdeG, Pachi Vázquez, denunciase no Parlamento de Galicia o que cualificou como un “sobrecusto” de 395 millóns de euros con respecto á adxudicación do anterior goberno. A segunda candidata nesa segunda licitación, unha UTE de Dragados e Puentes, que ofertaba a obra por 200 millóns menos, levou o proceso ao xulgado. En setembro dese ano, tres meses despois da denuncia socialista, a entón directora de Infraestruturas da Xunta, Isabel Vila, deixaba o cargo e asumíao a que máis adiante se convertería na actual conselleira do ramo, Ethel Vázquez, que volveu licitar a obra por terceira vez. A esa terceira contratación, adxudicada en maio de 2011 por 745 millóns, só se presentaron dúas ofertas, de ACS e da UTE que resultou finalmente adxudicataria e que está a rematar agora a obra, formada por Copasa, Taboada y Ramos (presente na concesionaria do bipartito), Covsa (participante na oferta do suposto sobrecusto) e CRC.
Hai ano e medio a Xunta argumentou que a actual adxudicataria tampouco era quen de acometer toda a obra pero en vez de rescindirlle o contrato perdooulle varios quilómetros
Pero tampouco á terceira foi a vencida. En febreiro de 2013, case dous anos despois da terceira adxudicación, a Xunta informaba ao Parlamento de que o grao de execución da obra non pasara aínda do 20%. O Goberno galego comezou entón a explicar que a concesionaria non era quen de atopar o financiamento ao que se comprometera para poder acometer os traballos. Pero en vez de rescindirlle o contrato, como fixera nunha situación similar coa primeira adxudicataria do bipartito, o Goberno galego optou por incluír un artigo na lei de Orzamentos autonómicos para 2015 co que lle perdoou á empresa a execución dos últimos 15 quilómetros da vía, entre os lugares de Baio (Zas) e Berdoias(Vimianzo). A autovia quedaría así recortada de 42 a 27 quilómetros entre Carballo e Baio, os que finalmente se abrirán este mes, un 35% menos de lonxitude do previsto inicialmente polo que a Xunta aforra só un 17% do importe total que tiña previsto pagar.
Dos 42 quilómetros previstos inicialmente entre Carballo e Berdoias (Vimianzo), só se executaron 27, ata Baio (Zas)
Segundo unha fonte coñecedora das negociacións entre a Xunta e a UTE, máis que na imposibilidade da concesionaria de acometer toda a obra, a decisión do Goberno galego teríase baseado no seu propio interese por rebaixar os futuros pagamentos plurianuais pola infraestrutura e controlar así o seu endebedamento crecente. A realidade é que, segundo os Orzamentos da Xunta deste ano, o Goberno galego terá que pagar polos 27 quilómetros finalmente executados e polo seu mantemento un total de 630 millóns de euros ata 2038, cunhas cotas anuais que van dos 22 millóns previstos para 2017 ata os 37 millóns previstos para 2037. 14 anos despois do afundimento do Prestige e oito anos despois do inicio das obras, a Costa da Morte terá á fin (media) autovía.
