O 21 de xullo de 2001, hai este xoves 15 anos, os presidentes do Goberno e da Xunta, José María Aznar e Manuel Fraga, e os seus responsables de obras públicas, Francisco Álvarez Cascos e Xosé Cuiña, colocaban nas proximidades de Santiago a primeira pedra do que chamaban o AVE galego. Tres lustros despois pouco queda dos plans que había entón, notablemente mellorados a partir de 2009 polos ministros galegos de Fomento José Blanco e Ana Pastor, malia que aínda non se poida chamar AVE todo o seu resultado e haxa que agardar a 2018 para comprobar se entón á fin a alta velocidade chega a Galicia.

Hai tres lustros o ministro, acompañado de Aznar, Fraga e Cuiña, colocaba a primeira pedra da alta velocidade galega, construída aos anacos e con prestacións dispares

A obra que se iniciaba aquel día de verán, a tres meses como agora dunhas eleccións autonómicas, nas que Fraga obtería a súa última maioría absoluta, era a reforma da liña convencional A Coruña-Vigo, actuación á que a Xunta achegaba cartos malia que era competencia de Fomento. A daquela vía única sen electrificar e cun trazado que entre Santiago e Vilagarcía tiña xa 130 anos íase desdobrar por treitos, electrificar e rectificar algunhas das súas curvas. Ao tempo, Fomento comezaba a planificar o AVE de Madrid cara o noroeste, que incluiría Galicia no seu extremo, sen que estivese aínda moi claro como. Desde aquel 21 de xullo, tanto o denominado Eixo Atlántico galego como a conexión coa Meseta cambiaron moito.

A medida que pasaron os anos, a liña do Eixo Atlántico foise mellorando cada vez máis, de xeito que os primeiros treitos en reformarse foron simples arranxos da liña anterior mentres que os últimos supuxeron a construción de trazados completamente novos, o que tamén implicou un notable incremento orzamentario. Para que iso sucedese tería que ir avanzando tamén a conexión coa Meseta, a xeito de espello no que compararse e co que concluír que unha liña de alta velocidade, con mellores ou peores prestacións, non podía desembocar ao chegar a Galicia nunha rede obsoleta.

Fomento apostou por unha liña directa entre Ourense e Santiago que acelerou moito máis que o resto da rede

Un primeiro fito no deseño actual produciuse tras o afundimento do Prestige a finais de 2002. A colaboración co Goberno do alcalde socialista coruñés Francisco Vázquez levou a Fomento a apostar por un trazado en Galicia da liña que chegase de Madrid que unise directamente Ourense con Santiago e A Coruña, deixando de lado outras propostas do sur de Galicia que apostaban por un trazado en L que desde Ourense se dirixise a Vigo e logo enlazase co resto das cidades atlánticas. Esa aposta de Fomento e A Coruña non tería marcha atrás a partir do momento en que, ás portas das eleccións xerais de 2004 que perdería o PP, Álvarez Cascos contratou conxuntamente tanto o deseño como a construción da liña entre Ourense e Santiago, un treito que así avanzaría notablemente máis rápido que o resto.

O salto fundamental en ambas liñas produciuse en 2009, coa chegada a Fomento do galego José Blanco, substituíndo á andaluza Magdalena Álvarez, que mesmo chegara a verbalizar a súa nula aposta polas infraestruturas galegas. Foi entón o momento do coñecido como Pacto do Obradoiro entre Blanco e Feijóo, un impulso ás obras que se mantería coa seguinte ministra tamén galega, a popular Ana Pastor. Con ambos seguíronse mellorando notablemente as características técnicas previstas desde a época de Álvarez Cascos tanto para o Eixo Atlántico como para a conexión coa Meseta.

O accidente de Angrois evidenciou como o AVE galego se foi construindo e pondo en servizo aos anacos, con características dispares entre uns treitos e outros

Pero a catástrofe de Angrois manchouno todo. As características dispares desa rede ferroviaria construída aos anacos entre Madrid e Galicia, cun treito de AVE puro entre Madrid e Olmedo (Valladolid), outros de liña simple sen electrificar ata Ourense, de liña de AVE pero en ancho ibérico entre esa cidade e Santiago e de liña convencional mellorada no Eixo Atlántico levaron a Fomento a crear un tren híbrido que se adaptase a todas esas circunstancias, o Alvia S-730, e permitise aproveitar canto antes os novos treitos sen ter que agardar a que estivesen rematadas todas as obras. En 2012, aos seis días de comezar a circular entre Madrid e Galicia, Adif autorizou a Renfe a que desconectase a bordo dos Alvia o sistema de control constante da velocidade propio do AVE, o ERTMS, que viña faiando entre Ourense e Santiago. Un ano despois, co sistema aínda apagado, un maquinista dun Alvia S-730 despistouse e non freou a tempo antes da primeira curva de entrada a Santiago, a de Angrois, e descarrilou. Sen ERTMS, non había ningún sistema de seguridade que puidese evitar ou paliar o seu erro. Morreron 80 persoas nun sinistro que tres anos despois segue a estar baixo investigación xudicial.

O accidente de Angrois non evitou que se seguisen abrindo treitos de AVE sen ERTMS. Así se fixo en marzo do ano pasado, ao entrar en servizo todo o Eixo Atlántico entre A Coruña e Vigo, onde o sistema de máxima seguridade (e polo tanto a máxima velocidade) aínda tardará outro ano en estar dispoñible. Ou no treito Olmedo-Zamora do AVE á Meseta, aberto o pasado decembro cunha soa vía e sen ERTMS e que terá que agardar ata que se remate toda a liña para contar tanto con esa seguridade como con dúas vías. O que si fixo o sinistro de Angrois foi que se reforzasen os sistemas de seguridade ordinarios para que, incluso en ausencia de ERTMS, non se volvan producir excesos de velocidade como aquel en ningunha liña da península, chámese ou non AVE.

Conexión cos portos, prolongación do Eixo Atlántico, liñas a Vigo e Lugo e mellora dos servizos convencionais son os retos pendentes á espera de que se cumpra a promesa do 2018

15 anos despois daquela primeira pedra do AVE, son varios os retos ferroviarios pendentes en Galicia: as conexións cos portos, a continuación do Eixo Atlántico ata Ferrol polo norte e a fronteira portuguesa polo sur, a multimillonaria conexión directa con Vigo prometida en compensación polo deseño da liña Ourense-Santiago, a conexión de Ourense con Lugo na que o único treito rematado non se dá posto en servizo ou a mellora dunha rede convencional que fai de Galicia a única comunidade costeira sen servizos de proximidade, máis alá dos que presta Feve entre Ferrol e Narón. No AVE, o gran reto pendente é rematar a liña á Meseta entre Ourense e Puebla de Sanabria, nunha complexa orografía que fará que o tren circule máis tempo baixo terra que sobre ela. Logo de que quedaran atrás as sucesivas promesas de 2009, 2012 e 2015, o 2018 é a última data ofrecida polo Goberno central para o seu remate.