O ministerio demora outro ano e medio a desaparición do dispositivo argumentando problemas de seguridade en determinados trens aos que exceptúa e falta de subministro dos novos equipos para as liñas de vía estreita
O sistema de seguridade ferroviaria ASFA analóxico, o máis arcaico dos utilizados actualmente en España, non foi quen de evitar o descarrilamento dun tren Vigo-Porto no Porriño o 9 de setembro de 2016 que deixou catro mortos, entre eles o maquinista. Fomento xa previra en 2015 que ese sistema desaparecese por completo e posteriormente fixou como datas máximas o pasado 30 de xuño deste 2018 para a rede ferroviaria convencional e de alta velocidade e o 30 de abril de 2019 para a rede de vía estreita. Porén, o pasado maio o Goberno argumentou problemas de subministro do sistema superior, o ASFA dixital, para aprazar a supresión total do ASFA analóxico ata o 1 de xaneiro de 2019 nas vías convencionais e o 1 de xaneiro de 2020 nas liñas de vía estreita. Agora, a un mes de chegar á primeira data, Fomento volve argumentar problemas de subministro e de seguridade en determinados trens para volver adiar outro ano e medio cada unha desas dúas datas de supresión completa do ASFA analóxico.
O Ministerio de Fomento e a Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria veñen de someter a exposición pública o borrador dun real decreto que o Goberno pretende aprobar antes de fin de ano para modificar os anteriores reais decretos que fixaban as anteditas datas a partir das cales non podía seguir funcionando na rede española o ASFA analóxico. O dispositivo, denominado Anuncio de Sinais e Freado Automático, avisa aos maquinistas a bordo dos trens das indicacións que tamén lles dan sinais ou semáforos instalados xunto ás vías para que adapten a velocidade do convoi a esas indicacións. O maquinista debe pulsar un botón para recoñecer que é consciente desas indicacións ou senón o ASFA frea o tren de xeito automático. Porén, a súa versión analóxica non frea o tren se o maquinista se limita a recoñecer o aviso do sistema pero non reduce a continuación a velocidade, mentres que a versión dixital si frea o tren de xeito automático aínda que non o faga o condutor tras recoñecer o aviso.
A versión analóxica do ASFA non frea o tren se o maquinista se limita a recoñecer o aviso do sistema pero non reduce a continuación a velocidade, mentres que a versión dixital si frea o tren de xeito automático aínda que non o faga o condutor tras recoñecer o aviso
Malia que o accidente de Angrois de xullo de 2013 non estivo relacionado coa dualidade dixital/analóxico do ASFA, senón coa avaría dun sistema superior, o de control constante da velocidade ERTMS, propio do AVE, o sinistro de Santiago supuxo o inicio dunha mellora progresiva en toda a rede estatal tanto da normativa de seguridade como dos sistemas efectivamente implantados en trens e vías. Pero esa mellora non chegou a tempo de evitar o accidente do Porriño de setembro de 2016, no que segundo a investigación o maquinista pulsou o botón do ASFA analóxico para recoñecer un sinal que lle indicaba reducir a velocidade a 30 quilómetros por hora pero a continuación non freou e descarrilou a 118 por hora, sen que se coñeza aínda o motivo e sen que o sistema estivese deseñado para actuar de xeito automático nesa situación. Tras o accidente, que deixou catro mortos, entre eles o maquinista, estableceuse que por esa liña só circulasen trens con ASFA dixital.
En maio Fomento xa argumentou problemas de subministro para adiar os prazos da substitución total do ASFA analóxico polo ASFA dixital
Posteriormente, foi a través dun real decreto aprobado o 1 de decembro de 2017, que á súa vez modificaba outro de xullo de 2015, cando se estableceu que o ASFA analóxico deixaría de ser usado en toda a rede convencional e de alta velocidade a partir do pasado 30 de xuño e na rede de vía estreita, a antiga Feve, a partir do 30 de abril de 2019. En maio, unhas semanas antes de chegar á primeira desas datas, o anterior Goberno central do PP impulsou un novo decreto finalmente aprobado en xuño xa polo executivo do PSOE polo que se adiaron medio ano os dous prazos. O argumento do pasado maio foi que “os prazos de subministro dos novos equipos embarcados están sendo superiores aos previstos, o que podería levar á inmobilización das circulacións e prexuízos aos servizos”.
O ASFA analóxico poderá seguir en servizo ano e medio máis nalgúns trens da rede convencional e de alta velocidade e en toda a rede de vía estreita
Agora, novamente ás portas de que se cumpran eses prazos, Fomento impulsa un novo decreto para adialos outro ano e medio. No caso da rede convencional e de alta velocidade, o ASFA analóxico deberá deixar de usarse igualmente como norma xeral o próximo 1 de xaneiro, pero poderá seguir en servizo ata o 30 de xuño de 2020 nos trens nos que tecnicamente non se poida pasar dun sistema de seguridade superior ao ASFA dixital sen ter que deter o convoi. Neses casos, o ASFA analóxico poderá seguir sendo utilizado ata a estación máis próxima porque os expertos consideran que é máis seguro que deter os trens para cambiar de sistemas de seguridade con eles parados ou que circular sen ningún sistema de seguridade. En todo caso, as operadoras ferroviarias deberán realizar análises de riscos desas situacións.
Canto ás liñas de vía estreita, o novo decreto vai aprazar a desaparición do ASFA analóxico do 1 de xaneiro do 2020 previsto no último cambio do pasado maio ao 1 de xullo de 2021. Neste caso, Fomento volve argumentar que a implantación xeral do ASFA dixital adíase porque “as empresas ferroviarias manifestaron que os prazos de subministro van ser superiores, ante a dificultade que tiveron ata agora para atopar provedores no mercado”.
