0 Gardados para despois

Por que non é (tan) importante (agora) a ampliación do ERTMS ata a curva de Angrois?

David ReineroDavid Reinero | @DReinero


O sistema de control constante da velocidade está instalado ata catro quilómetros antes, onde avisa ao maquinista de que ten que comezar a frear, pero no accidente non o fixo porque estaba desconectado a bordo dos trens

A curva de Angrois, onde o 24 de xullo de 2013 descarrilou un tren Alvia provocando 80 mortos e 144 feridos, non tiña instalado o sistema de control constante da velocidade ERTMS, o propio do AVE, e o sistema de control puntual de respaldo, o convencional ASFA, non estaba programado para evitar un exceso de velocidade como o producido aquel día, cando o maquinista se despistou tras recibir unha chamada do interventor e non freou a tempo. O condutor, Francisco José Garzón, imputado desde aquela, viña circulando pola vía de alta velocidade a 199 quilómetros por hora e tiña que reducir para pasar pola curva de Angrois a un máximo de 80, pero non había activo ningún sistema que evitase ou paliase o seu despiste e descarrilou a 179 por hora. Catro anos despois Adif aínda está ultimando a instalación do ERTMS na curva, demora criticada estes días desde diversos ámbitos, pero a súa ausencia non é (tan) importante (agora) grazas ás diversas melloras de seguridade que se realizaron tras o sinistro tanto nos trens como nas vías que impiden que se poida volver producir un exceso de velocidade por despiste.

O proxecto orixinal da liña de AVE Ourense-Santiago contemplaba a instalación do ERTMS en todo o seu traxecto, ata a mesma estación de Compostela. Porén, en 2010 foi modificado e finalmente o ERTMS só se instalou ata oito quilómetros antes da estación, catro quilómetros antes da curva de Angrois, a primeira tras as longas rectas que supón a liña de alta velocidade desde Ourense. Malia ese cambio, cando o tren se aproxima ao final do ERTMS, o sistema avisa aos maquinistas desa circunstancia e estes teñen que pulsar indicando que son conscientes de que van deixar de contar con esa supervisión constante e van pasar a circular baixo o amparo do ASFA, que só controla a velocidade puntualmente. Se o maquinista non confirma ao sistema que é consciente desa situación, o tren frea. Isto é, e segundo coinciden varios peritos presentes na causa xudicial que investiga o sinistro, aínda que o ERTMS non estivese instalado na mesma curva de Angrois, o sistema avisaría ao maquinista e o sacaría do seu despiste ou, do contrario, o propio sistema iniciaría unha freada progresiva para adecuar a velocidade do tren á necesaria para superar Angrois.

O director de Seguridade de Adif, Cortabitarte, agora imputado autorizou en 2012 a Renfe a que os Alvia circulasen entre Ourense e Santiago co ERTMS (ou ETCS) desconectado a bordo porque daba fallos e provocaba demoras. Adif tardou dous anos en solventar eses fallos.

Porén, na liña Ourense-Santiago o ERTMS nin puido avisar ao maquinista do Alvia sinistrado nin frear o tren se seguise despistado porque o sistema estaba desconectado a bordo do tren. O ERTMS, (ou ETCS), daba fallos na comunicación entre as balizas instaladas nas vías e os receptores dos trens Alvia híbridos (S-730) como o sinistrado. Eses fallos provocaban que os trens se parasen sen motivo en metade da liña e demorasen os seus tempos de viaxe. Ante ese problema, o daquela director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, agora imputado por non avaliar correctamente o risco que existía nesa curva, autorizou a Renfe a desconectar o ERTMS a bordo dos Alvia híbridos entre Ourense e Santiago, facendo que circulasen só ao amparo da sinalización convencional ASFA. Unha medida que Cortabitarte adoptou a finais de xuño de 2012, só unha semana despois de que eses Alvia comezasen a circular nesa liña e un ano e un mes antes do accidente. O ERTMS permaneceu avariado non só ata que sucedeu o accidente de Angrois senón ata un ano despois, cando á fin volveu estar operativo. Adif e Renfe nunca explicaron de xeito público por que esa reparación durou máis de dous anos.

Aínda así, ás poucas horas de que ocorrese o accidente Adif implantou unha medida que impide que se poida volver producir outro exceso de velocidade como aquel. Se na liña Ourense-Santiago os Alvia híbridos poden circular con ERTMS a máis de 200 quilómetros por hora, sen ese sistema o ASFA convencional ao amparo do que quedaban limita a velocidade máxima de calquera tren a esa cifra, a que se considera o límite humano para que o maquinista poida percibir os sinais e reaccionar a tempo sen a supervisión dun sistema de control constante. Porén, o ASFA controla a velocidade só cando os trens pasan sobre balizas colocadas de xeito puntual nas vías, xeralmente nas proximidades de bifurcacións. No caso de Angrois, as balizas que había situadas na aproximación á curva só estaban programadas para controlar o tráfico na bifurcación, non a velocidade dos trens. Por iso, como o tren non circulaba a máis de 200 quilómetros por hora senón xusto por debaixo desa velocidade nin habia outro tren na zona, nada fixeron as balizas aínda que o maquinista se esqueceu de frear.

Agora, ademais de volver funcionar o ERTMS nos trens, o sistema convencional de respaldo ASFA está programado para evitar outro exceso de velocidade

Tras o accidente, Adif instalou na aproximación a Angrois varias balizas do sistema convencional ASFA programadas xa si para frear de xeito automático calquera tren que superase os 80 quilómetros por hora. E posteriormente creou un tipo de baliza e sinal específica para reducións de velocidade tan bruscas como a que esixe a curva de Angrois e instalounas alí e en máis dun cento de puntos similares de toda España.

Coas balizas ASFA xa programadas para evitar un exceso de velocidade desde pouco despois do sinistro, e co ERTMS xa existente arranxado un ano despois, Adif xa non se deu presa en estender a instalación física dese sistema ata a propia curva de Angrois. Non encargaría eses traballos ata dous anos despois do sinistro, no marco da posta en servizo da liña de alta velocidade do Eixo Atlántico entre A Coruña e Vigo, que en Santiago conecta coa que enlaza con Ourense. Foi daquela, na primavera de 2015, cando Adif contratou a instalación do ERTMS no Eixo Atlántico e neses poucos quilómetros finais da liña Ourense-Santiago. Os traballos e as probas tiñan un prazo de un ano e medio que foi superado hai xa medio ano sen que a curva de Angrois teña aínda instalado ese sistema. Adif segue a ter un problema coas demoras. Porén co ERTMS xa arranxado ata o punto no que se instalou no seu momento e co ASFA configurado para evitar un exceso de velocidade, xa non é posible un despiste como o que sufriu o maquinista do accidente de Angrois.

Coa túa achega fas posible que sigamos publicando novas coma esta.