0 Gardados para despois

Obras na vía do Porriño obrigaban a circular máis amodo do habitual

David ReineroDavid Reinero | @DReinero


O tren Vigo-Porto que este venres deixou catro mortos á entrada da estación do Porriño descarrilou nunha zona na que Adif estaba a realizar traballos de mantemento. Así o admitiu o propio ministro de Fomento en funcións, Rafael Catalá, que asumiu as competencias hai mes e medio logo do nomeamento da anterior titular, Ana Pastor, como presidenta do Congreso. Aínda se descoñece a relación que puideron ter esas obras co sinistro, pero si se coñecen algunhas das restricións na circulación que  supuñan.

Os posibles traballos que haxa nas vías poden ser indicados aos maquinistas tanto antes de iniciar a súa viaxe na documentación que se lles facilita, como na propia vía antes de chegar a eses puntos. Neste caso, segundo o propio Catalá, os traballos naquela zona obrigaban a desviar os trens da vía principal, pola que circulan habitualmente os que, como o sinistrado, non teñen que parar na estación do Porriño. Para iso, teñen que tomar unha das bifurcación existentes na praia de vías da estación, instalación técnica que require que o tren aminore a súa velocidade ou mesmo se deteña se esta non está aínda colocada na posición adecuada, xa que do contrario o tren pode descarrilar. No caso do Porriño, uns 110 metros antes da ponte contra a que bateu o tren hai unha primeira bifurcación, e a vía desviada que alí se inicia volve bifurcarse á súa vez novamente uns 45 m antes do viaduto.

Co sistema de seguridade dese tren, o ASFA básico, o maquinista pode pulsar o botón co que en teoría indica que é consciente da necesidade de frear, pero logo non facelo sen que o tren o faga por el

A necesidade de frear ou deterse pola proximidade dunha bifurcación se lle indica ao maquinista con semáforos asociados a balizas automáticas que á súa vez se comunican cun dispositivo visual e acústico a bordo do tren. É o sistema de seguridade convencional ASFA, o maioritario en toda a rede ferrroviaria española. O sistema require que o maquinista pulse un botón na cabina confirmando que é consciente da limitación que lle marca o semáforo, programado a distancia por Adif, ou, do contrario, unha baliza na vía frea o tren de xeito automático. Porén, o ASFA que levaba o tren sinistrado é o máis básico. Nel, o maquinista pode pulsar o botón co que en teoría indica que é consciente da necesidade de frear, pero logo non facelo, por despiste ou de xeito consciente, sen que o sistema o faga por el. No ASFA dixital, máis evolucionado, o maquinista non só ten que pulsar o botón senón tamén reducir a velocidade a continuación xa que do contrario o propio tren frea de xeito progresivo.

As autoridades din que non teñen constancia de ningún fallo técnico, pero no accidente de Angrois ocultaron cuestións relevantes sobre eivas de seguridade porque argumentaban que o regulamento as permitía

No accidente do Porriño, as autoridades tanto españolas como portuguesas aseguran que non teñen constancia de ningún fallo técnico. Porén, no accidente de Angrois, cando o actual ministro en funcións de Justicia e Fomento era secretario de Infraestruturas, a versión do accidente que transmitiron as autoridades omitiu cuestións relevantes sobre as eivas de seguridade que existían á marxe do despiste que daquela recoñecera o maquinista. Ante a xustiza seguen a argumentar que, malia o incremento do risco que xeraban esas eivas, o regulamento as permitía.

Coa túa achega fas posible que sigamos publicando novas coma esta.

Un tren supervisado tanto por España como por Portugal

O tren que descarrilou no Porriño, co nome comercial Celta, pertence á serie 592 de Renfe, unha das máis vellas do seu parque móbil, construída a principios dos 80. Porén, o convoi en cuestión foi renovado hai poucos anos e tiña que contar con permisos tanto das autoridades españolas como das portuguesas para poder circular por ambos os dous países, do mesmo xeito que os maquinistas españois e portugueses os conducen de xeito indistinto logo de pasar por cursos e exames específicos.

A principios desta década a crise portuguesa fixo que o Goberno de Lisboa xogase coa posibilidade de suprimir a conexión Porto-Vigo, que viña sendo prestada con trens portugueses aínda máis antigos que tardaban máis de tres horas en realizar un percorrido que por estrada dura pouco máis dunha hora. A súa lentitude e incomodidade, unido á obriga de ter que mercar dous billetes distintos, a Renfe e a Comboios de Portugal, facían que o uso do servizo fose ínfimo.

A finais de 2011 o goberno español e o portugués chegaron a un acordo para prestar conxuntamente o servizo só cos trens 592 renovados, mellores que os portugueses, e tentar reducir progresivamente os tempos de viaxe. O 1 de xullo de 2013 estreouse a súa imaxe renovada como tren Celta, e cun notable aforro de tempo grazas á supresión de paradas intermedias como a do Porriño. A viaxe Vigo-Porto pasou así das máis de tres horas que tardaba antes a pouco máis de dúas horas, o que vén supoñendo desde entón un constante incremento do número de viaxeiros. Ademais, Portugal traballa para electrificar a metade do percorrido polo seu territorio, que aínda non o está, e así permitir o uso de trens máis rápidos.