Un ano despois, as investigacións xudicial e técnica do accidente de tren que o 9 de setembro de 2016 deixou no Porriño catro mortos (o maquinista, o interventor e dous pasaxeiros), 13 feridos graves e 35 feridos leves seguen sen data para o seu remate. As dúas investigacións barallan de momento un posible despiste do maquinista portugués como causa máis probable do sinistro, pero o seu falecemento impide confirmalo. Este sábado están previstas dúas concentracións en lembranza dos falecidos, ás 12.30 horas na estación de Vigo-Guixar convocada polos comités de empresa de Renfe e Adif e ás 20.00 horas no lugar do sinistro no Porriño.
O convoi, que circulaba a 118 quilómetros por hora, foi desviado por Adif a unha vía secundaria limitada a 30.
Aquel 9 de setembro o tren Celta que conecta Vigo co Porto non tiña que parar na estación do Porriño, polo que circulaba a 118 quilómetros por hora para atravesala por unha vía directa. Porén, técnicos de Adif estaban a comprobar o funcionamento dos desvíos da praia de vías da estación e derivaron o tren a unha vía secundaria, pola que tiña que circular a un máximo de 30 por hora. O tren non reduciu a velocidade e descarrilou para acabar chocando cunha ponte e unha torre eléctrica.
Para avisar ao maquinista desa alteración a respecto do seu itinerario habitual contábase co sistema de sinalización e seguridade ASFA, o habitual na inmensa maioría da rede ferroviaria convencional española á marxe do AVE, no que se emprega o ERTMS. Con el, un semáforo á entrada da estación que habitualmente está en verde para facilitar a circulación polas vías directas a maior velocidade debeu cambiar de aspecto e indicarlle ao maquinista, cun aviso sonoro e visual tamén na cabina, que debía reducir a súa velocidade para ser desviado á vía secundaria. Se o maquinista non pulsa un botón indicando que é consciente do aviso, o sistema ASFA frea automáticamente o tren. Porén, o sistema ASFA que levaba aquel tren equipado non era o máis avanzado, o ASFA Dixital, que non só avisa ao maquinista senón que mesmo frea o tren se este pulsa o botón conforme é coñecedor do aviso pero a continuación non reduce el mesmo a velocidade.
A principal hipótese é a dun despiste do maquinista, pero o seu falecemento impide confirmalo
A investigación técnica así como o que vén contando aos medios de comunicación un dos peritos da investigación xudicial din que non se detectou ningún fallo en ningunha instalación, nin nas vías, nin no tren, nin nos sistemas de sinalización e seguridade, polo que todo apunta a que o semáforo e o equipo de a bordo alertaron correctamente ao maquinista de que tiña que frear e condutor mesmo pulsou o botón conforme era consciente desa situación. Porén, ou o maquinista ou o tren non frearon sen que se saiba aínda por que. Unha das posibilidades apuntadas por varios maquinistas tras o sinistro sería a dunha confusión do condutor provocada pola disparidade dos sistemas de sinalización existentes en Portugal e España.
Tras o accidente, Comboios de Portugal, que é quen opera a liña a través dun convenio con Renfe, deu orde para que só seguisen circulando os trens equipados con ASFA Dixital, o sistema que frea só o tren se o maquinista non o fai. Porén, segundo contou nos últimos días Faro de Vigo, algúns trens seguen a circular puntualmente co ASFA básico cando non están dispoñibles os que teñen a versión mellorada do sistema. Para reforzar a seguridade, neses trens sen ASFA Dixital agora viaxan dous maquinistas en vez de un.
O accidente reavivou a polémica sobre a independencia dos funcionarios ofrecidos pola Xunta como peritos xudiciais e dos técnicos investigadores de Fomento
Tras o accidente iniciáronse dúas investigacións, a penal que lidera un xulgado do Porriño e a técnica a cargo da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) do Ministerio de Fomento. Na primeira, a Xunta facilitoulle á xuíza os mesmos dous peritos que xa impuxera na instrución do accidente de Angrois, funcionarios autonómicos sen experiencia ata aquel momento en materia ferroviaria. Pola súa banda, coa investigación do accidente do Porriño a CIAF introduciu por primeira vez no seu procedemento a obriga, imposta hai anos pola UE pero non aplicada na investigación de Angrois, de dar voz ás propias vítimas.
A pasada semana, noutra novidade a respecto de investigacións anteriores, a propia CIAF informou da marcha da súa investigación cunha nota pública na que indica que “a fase de recopilación de información está practicamente concluída e a súa análise atópase bastante avanzada” á espera dunha “simulación informática do descarrilamento, coa intención de verificar no posible algúns aspectos da investigación”. Segundo indican os investigadores de Fomento, “na actualidade estase redactando un primeiro informe provisional de investigación que, tan pronto estea concluído, será sometido ás observacións das partes implicadas”.
Liña Vigo-Porto
Á espera da adiada saída sur de Vigo cun novo túnel, non hai ningunha actuación prevista para evitar o paso dos trens polo centro da vila do Porriño
Por outra banda, o accidente volveu pór de manifesto a situación da liña ferroviaria que atravesa o centro da vila do Porriño, cun paso a nivel con barreiras que nos últimos anos non sempre funcionaron adecuadamente. Unha liña pola que non só pasan os trens cara Portugal senón tamén os que comunican Vigo con Ourense e a Meseta e numerosos convois de mercadorías. A supresión das vías polo centro da vila ligouse á construción dunha nova saída sur da cidade de Vigo a través dun túnel que a crise adiou sen data e que institucións como o Eixo Atlántico de cidades de Galicia e o Norte de Portugal seguen a reclamar incluso aínda que non se constrúa o xa desbotado AVE Vigo-Porto.
De momento, Portugal está a renovar a súa parte da liña entre Porto e a fronteira e España traballa con marxe para electrificar uns poucos quilómetros aínda pendentes entre a fronteira e o treito do Porriño xa electrificado, pero sen prever ningunha actuación que desvíe o tráfico ferroviario fóra da vila máis alá desa nova futura e hipotética saída sur de Vigo agora aparcada.
