O 24 de xaneiro de 2003 celebrouse un Consello de Ministros na Coruña. O gabinete de José María Aznar foi convidado polo entón Alcalde, Francisco Vázquez, por mor da catástrofe do Prestige. Nesa reunión validouse e impulsou unha das decisións máis transcendentes que unha cidade portuaria pode tomar: desfacerse do seu porto.

Para xustificar a decisión invocáronse razóns de seguridade en base ao recente desastre ambiental; esgrimíronse razóns de modernidade mencionando que as cidades portuarias modernas substitúen os seus portos interiores por outros exteriores; e expuxéronse razóns económicas baseadas no estímulo económico que suporía un investimento tan elevado.

Co tempo descubriuse que o verdadeiro motivo da decisión era unha gran operación de especulación inmobiliaria que quería aproveitar os terreos portuarios do centro da cidade para construír vivendas de luxo.

A Coruña, unha cidade de servizos

É difícil precisar o momento, pero hai algunhas décadas alguén tomou a decisión de transformar a nosa cidade nunha “cidade de servizos”.

Esa decisión provocou o estrangulamento do crecemento industrial, evitando a cualificación de novo chan para uso industrial, reducindo ao mínimo a comunicación mediante transporte colectivo público dos polígonos industriais co resto da cidade e descoidando o tecido produtivo.

Mentres, facilitábase e promocionábase a instalación de infinidade de grandes superficies comerciais e financiábase con fondos públicos a construción dun conxunto de museos “científicos”. Desde o Goberno municipal dábase a entender que un puñado de grandes superficies, sumada a unha rede de museos interactivos, un tranvía turístico e o sector hostaleiro poderían xerar actividade económica suficiente para manter a 250.000 persoas e empregar á súa correspondente poboación activa.

Trinta anos despois a cidadanía descubriu que a caída de emprego industrial non foi compensada pola creación de emprego no sector servizos; que a distribución comerciante polo miúdo desta cidade pasou das mans dos pequenos comerciantes autónomos ás mans de multinacionais exportadoras dos beneficios a paraísos fiscais e creadoras de emprego precario; que os grandes beneficiados “da cidade de servizos” volveron ser os especuladores que quedaron coas plusvalías derivadas das recualificacións urbanísticas; que as cidades europeas máis prosperas son as que contan cunha base industrial potente.

Os anteriores son dous exemplos de decisións de gran transcendencia para a cidade que se tomaron para beneficiar a un pequeno grupo de especuladores, prexudicando ao resto da cidadanía. Non se sabe quen, como e cando tomaron esas decisións, pero estamos seguros de varias cuestións:

• Non foron decisións colectivas consensuadas pola cidadanía.
• Só beneficiaron a un conxunto de especuladores, prexudicando á maioría social.
• Esas decisións non se tomarían se existise un modelo de cidade acordado pola maioría da cidadanía despois dun proceso de elaboración colectiva.

Definición dun modelo de cidade

Moitas cidades desenvolveron o seu modelo de cidade. Normalmente fíxose a través do que se adoita chamar “Plan Estratéxico”.

O seu proceso de redacción difire duns casos a outros. O que adoitan ter todos en común é que parten dunha análise da situación actual da cidade, definen onde se quere chegar e como.

Cando definen onde se quere chegar, céntranse en dúas cuestións: de que vai vivir a cidadanía? (modelo económico) e como vai vivir a cidadanía? (modelo urbano).

O modelo económico

A grandes liñas, dentro dos modelos económicos que se poden definir para unha cidade, pódense atopar variantes diferentes, entre as que destacan as seguintes:

• Cidade turística, que inviste en atraccións, infraestruturas de transporte e promoción. Xera postos de traballo de baixa cualificación, pero non é moi contaminante e tampouco require gastar nunha universidade. É sensible a crises económicas nos países de orixe dos turistas. Os prezos adoitan estar máis adaptados ao poder adquisitivo dos turistas que dos cidadáns.
• Cidade industrial, que inviste en infraestruturas e formación. Xera postos de traballo de diferentes tipos e adoita ser contaminante. Ten que preocuparse das posibilidades de deslocalización, competindo permanentemente en salarios e en formación e innovación.
• Cidade de servizos, que adoita estar situada preto dalgún centro industrial ou de comunicacións ao que servir. Xera postos de traballo de diferentes tipos e non ten que ser contaminante. É sensible ás crises da zona industrial á que serve.
• Cidades tecnolóxicas, que están situadas á beira dalgunha das mellores universidades ou centro de investigación do mundo. Xeran postos de traballo de alta cualificación e pouca contaminación. Compiten en innovación transformando os avances tecnolóxicos resultado da investigación universitaria en novas empresas.
• Paraísos fiscais, que normalmente responden á configuración de cidades-estado, que poden definir a súa propia fiscalidade e que viven de fomentar e amparar a evasión fiscal.

O modelo urbano

Queremos unha cidade cun modelo de mobilidade baseado no vehículo individual ou no transporte colectivo? Queremos unha cidade con máis servizos, maior cohesión social e impostos máis altos; ou unha cidade con menos servizos, máis individualista e impostos máis baixos? Queremos vivendas de máis calidade a maior prezo ou menor calidade e menor prezo? Queremos barrios interclasistas, interraciais e interculturais?

A contestación a estas e outras moitas preguntas deste estilo é o que define o modelo urbano da cidade. A definición deste modelo comprende á súa vez a definición dos plans urbanísticos, dos plans de mobilidade, o modelo ecolóxico e enerxético e o modelo cultural e de lecer.

Realismo e consenso

Na definición dun modelo de cidade é necesario ser realista. Sería estéril definir un modelo de cidade turística cando se teñen poucos atractivos turísticos,  ou tentar chegar a ser unha cidade tecnolóxica sen dispor de centros de investigación de alto nivel, ou querer ser unha cidade de servizos se non hai clientes dos devanditos servizos. E tamén hai que ser realista na avaliación de canto se tardaría en alcanzar o obxectivo.

Tamén é necesario que o modelo elixido estea soportado por un gran consenso xa que noutro caso ocorre o que leva décadas pasando na nosa cidade cos plans de mobilidade: cada goberno municipal encarga a redacción dun plan a cambio de moitísimo diñeiro, que é refeito polo goberno seguinte e nunca executado.

Que propón EU?

Esquerda Unida propón levar a cabo dúas accións.

Unha é coñecer a nosa realidade: Que formación temos? Con que niveis de contaminación estamos a convivir? Que tipo de vivendas habitamos? De que vivimos? Como empregamos o noso tempo libre? E outras preguntas que en conxunto nos axuden a comprender colectivamente de onde partimos.

A outra é saber onde queremos chegar: como queremos vivir e de que queremos vivir, definindo un modelo de cidade realista que conte co consenso da cidadanía.

Nos derradeiros anos a participación avanzou nalgúns concellos de Galicia pero debemos aspirar a máis. Pasar da política para a xente á política coa xente, porque non se pode confiar en ningún político para que arranxe el só os problemas que nos afectan a todos e a todas.