Vinte anos despois, as lembranzas da catástrofe do Prestige asolagaron os medios facendo fincapé na desastrosa xestión do accidente e a solidaria marea mariñeira e branca que paliou os seus efectos. Presentouse un estado actual da cuestión no que se sobrancea cun certo nesgo propagandista que dispomos de máis medios no tocante á seguridade marítima, pero non se abordaron en profundidade outros asuntos pendentes.
Dentro das 12 millas xurisdicionais das augas territoriais correspondentes ao litoral galego deberíalle corresponder a Galiza a execución da lexislación do estado en materia de salvamento marítimo conforme ao artigo 29.3 do estatuto. A transferencia das competencias foi sempre unha reivindicación da Plataforma cidadá Nunca Máis
O noso pasado recorrente en accidentes marítimos debería ter alertado ás autoridades competentes da necesidade de alicerzar medidas estruturais que axuden a tomar decisións efectivas e reducir impactos na maior medida posible. Dentro das 12 millas xurisdicionais das augas territoriais correspondentes ao litoral galego deberíalle corresponder a Galiza a execución da lexislación do estado en materia de salvamento marítimo conforme ao artigo 29.3 do estatuto. A transferencia das competencias foi sempre unha reivindicación da Plataforma cidadá Nunca Máis.
Nestas dúas décadas após o Prestige o xigantesco monstro da globalización económica fíxose dono dos sete mares e enfrontámonos a novos riscos como son os lixos mariños e a contaminación atmosférica aumentando as eivas estruturais. Repasaremos, pois, algúns dos aspectos que nos parecen máis urxentes.
Cando aconteceu a catástrofe do Prestige, constatamos con consternación que non existía en Galiza un Inventario de recursos e ecosistemas mariños, a pesares da importancia socio-económica, ecolóxica, paisaxística e identitaria do noso mar. A día de hoxe seguimos igual e sen este inventario de referencia non é factible avaliar con rigor os impactos doutra marea negra ou de calquera episodio de contaminación importante. Esta é unha competencia compartida, das augas interiores é responsable a Xunta de Galicia e do mar territorial o goberno estatal, que precisa de vontade e dun forte investimento para realizar esta tarefa fundamental. Resulta difícil cualificar o desleixo de ambos gobernos. Debería haber unha normativa europea de aplicación para que os estados membros estean obrigados a realizar ese inventario naqueles casos en que exista un contrastado risco de accidente marítimo en base a datos históricos e ao mesmo tempo conflúa cunha alta dependencia dos recursos pesqueiros e marisqueiros. E este é xustamente o caso de Galiza.
Cando aconteceu a catástrofe do Prestige, constatamos con consternación que non existía en Galiza un Inventario de recursos e ecosistemas mariños, a pesares da importancia socio-económica, ecolóxica, paisaxística e identitaria do noso mar. A día de hoxe seguimos igual e sen este inventario de referencia non é factible avaliar con rigor os impactos doutra marea negra ou de calquera episodio de contaminación importante
Cando sufrimos a chegada masiva do chapapote nas nosas costas comprobamos que o Estado español tampouco tiña feito un estudo previo de oceanografía operacional, quer dicir un modelo de predición do comportamento dos vertidos no medio mariño. O Ministerio de Educación e Ciencia ao abeiro do Plan Nacional de I+D contra vertidos mariños accidentais financiou, entre 2004 e 2007, o Proxecto ESEOO -Establecemento dun sistema español de oceanografía operacional-. O proxecto tiña como obxectivo contar cunha descrición cuantitativa do estado presente e do comportamento futuro do medio físico mariño á hora de enfrontar unha situación dun derrame petrolífero. Foi un proxecto que xurdiu ante a manifesta incapacidade de predicir o comportamento da marea negra do Prestige por non dispor dun servizo propio.
Na actualidade Puertos del Estado conta cun sistema de oceanografía operacional. Este sistema analiza en tempo real preferentemente as condicións oceanográficas que poden afectar ao tráfico marítimo e teoricamente subministra información que debería axudar a estimar a posible evolución das manchas. Mais non hai datos públicos de que sexa operativo e se estea a usar en coordinación con medios de Salvamento Marítimo para actuar sobre os vertidos petrolíferos. Sen embargo si hai evidencias reais das numerosas aves petroleadas que os grupos ecoloxistas decote recollen na costa galega, amosando que seguen a producirse derrames de xeito constante. Galiza, que subministra alimentos mariños a millóns de persoas e posúe ecosistemas de grande importancia biolóxica, precisa recuperar e ampliar o proxecto ESEOO, para perfeccionar a predición dos vertidos de hidrocarburos en tempo real. A normativa europea debería obrigar aos estados membros a ter activado este sistema de oceanografía operacional e que os seus datos fosen públicos.
Melloras pendentes en Seguridade Marítima
Na norma europea establécese que a autoridade competente cando acontece un sinistro debe posuír a experiencia e a competencia necesarias para tomar decisións independentes. Un modelo de organización acorde con eses criterios é o salvamento británico (SOSRep), que contén a figura de Xefe de Sinistros Marítimos. As súas decisións están por riba do que poida opinar a xefatura de goberno, ninguén discute as súas decisións e non está sometido a presións políticas
Unha cuestión crucial na que hai unha certa unanimidade na valoración da xestión do accidente é que esta carecía de soporte técnico-científico e só se tomaban decisións “políticas” que, de feito, transformaron o accidente nunha catástrofe que afectou a case 3000 km de costa. Na norma europea establécese que a autoridade competente cando acontece un sinistro debe posuír a experiencia e a competencia necesarias para tomar decisións independentes. Un modelo de organización acorde con eses criterios é o salvamento británico (SOSRep), que contén a figura de Xefe de Sinistros Marítimos. As súas decisións están por riba do que poida opinar a xefatura de goberno, ninguén discute as súas decisións e non está sometido a presións políticas. No estado español non se modificou a lei franquista que establece que o Director Xeral da Mariña Mercante -cargo político- é o que toma as decisións; a nivel autonómico no Plan de Continxencias (CAMGAL) é o subdirector Xeral de Gardacostas de Galicia que padece do mesmo enfoque. Sería moi positivo que a lexislación estatal e autonómica actual se adaptaran á letra e ao espírito da norma europea.
Cómpre preguntarse quen son os chamados comités de expertos que asesoran nas xestións eventuais de accidentes marítimos. Estes comités adoitan ser estruturas xerarquizadas, nomeadas con criterios burocráticos e, nas máis das veces, desempeñan a función de controlar o relato que xustifica as decisións tomadas. Desde o noso punto de vista é preciso, a nivel europeo, garantir o perfil científico-técnico na súa composición e a transparencia no seu funcionamento. Eses comités de persoas expertas deberían poder dirixirse directamente á sociedade de xeito diferencial dos responsables políticos, en primeiro lugar porque somos sociedades maduras que non precisamos intermediarios e de contado, para evitar espectáculos como o acontecido coa xestión do Prestige. Ademais os comités técnicos asesores deberían convocarse sempre diante de calquera nivel de emerxencia e mesmo cando hai un simulacro precisamente para garantir un funcionamento fluído e resolver os atrancos que se produzan. No caso do comité técnico asesor do Plan de Continxencias da Xunta nunca foi convocado.
O control do tráfico marítimo é un asunto de capital importancia para a seguridade das nosas costas e dos nosos recursos. Polas autovías marítimas mundiais navegan milleiros de buques que non se ven obrigados a cumprir a normativa da UE porque non tocan portos comunitarios e, ademais, moitos enarboran unha bandeira de conveniencia. En particular, por diante do noso litoral transitan 36.500 buques ao ano dos que 35 ao día levan mercadorías perigosas. A disuasión mediante sancións é un elemento fundamental para diminuir o risco, cando menos nas augas territoriais.
Hoxe temos máis medios marítimos e aéreos que hai 20 anos, é certo, pero a cuestión principal é como se usan para realizar esa disuasión. De nada vale ter unha directiva que permite realizar inspeccións en alta mar e outra que dá cobertura legal para sancionar administrativa ou penalmente, se os medios marítimos están atracados en porto
Hoxe temos máis medios marítimos e aéreos que hai 20 anos, é certo, pero a cuestión principal é como se usan para realizar esa disuasión. De nada vale ter unha directiva que permite realizar inspeccións en alta mar e outra que dá cobertura legal para sancionar administrativa ou penalmente, se os medios marítimos están atracados en porto e o avión CASA-Rosalía de Castro ten que se ocupar do litoral desde a fronteira francesa ata a portuguesa, sen tripulación con quendas de descanso e sen outros medios aéreos non tripulados como drons. Non hai, pois, disuasión efectiva no Dispositivo de separación de tráfico de Fisterra porque se fai un uso deficitario dos medios existentes. Tamén porque faltan máis medios, sinaladamente aéreos. Pero desde logo non por falta de soberanía e cobertura legal. É necesario que haxa unha revisión a nivel comunitario do grao de aplicación da normativa europea de seguridade marítima nos estados membros. Tamén precisamos máis transparencia en todo o referente a seguridade marítima. 20 anos despois do Prestige non hai datos públicos concretos por parte de Puertos del Estado sobre como se leva a cabo esta disuasión diante das nosas costas nin tampouco se teñen realizado simulacros con ese obxectivo en alta mar.
CleanSeaNet (CSN) é un servizo da Axencia Europea de Seguridade Marítima (EMSA) que comezou a funcionar en 2007. Consiste nun sistema de monitorización por satélite que detecta e vixía vertidos mariños en augas europeas e permite a súa localización e seguimento pero tamén a identificación do buque responsable. Chama a atención que no Plan Nacional de Salvamento 2021-24 se diga textualmente “detectáronse en 2019, 178 buques sospeitosos de realizar vertidos no mar, os cales a Dirección Xeral da Mariña Mercante estuda e, se corresponde, abre o correspondiente expediente sancionador”. Desde o mesmo 2007 e quince anos despois de recibir en tempo real imaxes satelitarias dos sentinazos, non se ofrece información dos datos estatísticos anuais sobre o número e tipo de vertidos detectados, buques identificados, expedientes sancionadores que se abriron, nin do número de sancións administrativas ou penais impostas. O servizo do CSN debería permitir a nivel europeo o acceso libre a eses datos e cada estado membro debe estar obrigado a facelos públicos anualmente no seu ámbito competencial.
No tocante aos controvertidos lugares refuxio e os plans de acollida de buques que representen un perigo para a vida humana e o medio ambiente é importante aclararlle á opinión pública se realmente están aprobados e en que grao son operativos. Hai trece anos que a normativa europea nos obriga a telos definidos pero o Ministerio de Transportes afirma que aínda seguen conxelados e pendentes da decisión da Organización Marítima Internacional.
O Prestige navegaba baixo bandeira de conveniencia das Bahamas. Os rexistros BDC dificultan responsabilizar aos armadores dos seus actos. Que gañan estes propietarios? Pagan menos impostos, están sometidos a unha menor regulación e contratan man de obra barata e pouco cualificada. Os inmensos beneficios económicos das empresas armadoras son a costa de reducir os dereitos laborais e a seguridade no mar. Para facérmonos unha idea do interese económico das BDC e segundo os informes sobre o transporte marítimo da ONU, no ano 1970 os buques de libre matrícula tiñan 70 millóns de TPM (toneladas de peso morto que indican a capacidade de carga) e representaban o 21,6% do total da frota mundial. A presenza das BDC medrou de xeito exponencial ao arrimo da globalización económica. En 2021 estes países alcanzan 912,79 millóns de TPM representando o 42,8% da frota mundial. Consonte ao seu aumento, evidénciase maior risco de accidentes marítimos nos buques de libre matrícula. Os efectos do cambio climático, con temporais máis fortes e a crecente presenza das BDC no transporte mundial -4 de cada 10 buques-, son dous factores de incerteza que fan posible un novo accidente marítimo na nosa costa. Debería haber unha correspondencia entre o propietario dun buque e o pavillón que enarbora, segundo dispón a Convención das Nacións Unidas sobre o Dereito do Mar -CONVEMAR-. É certo que abordar este problema internacional parece unha tarefa condenada ao fracaso polos groseiros beneficios que representa. Mais se queremos incrementar a seguridade do transporte marítimo e a igualdade na competencia entre as empresas armadoras europeas é imprescindible acoutar o uso de BDC. Debería consensuarse unha normativa que prohibira os segundos rexistros nos estados membros e que asemade obrigase ás empresas armadoras da UE a levaren o pavillón do seu estado. Sería un paso para poder dar o seguinte ao nivel da Organización Marítima Internacional.
Finalmente no tocante aos controvertidos lugares refuxio e os plans de acollida de buques que representen un perigo para a vida humana e o medio ambiente é importante aclararlle á opinión pública se realmente están aprobados e en que grao son operativos. Hai trece anos que a normativa europea nos obriga a telos definidos pero o Ministerio de Transportes afirma que aínda seguen conxelados e pendentes da decisión da Organización Marítima Internacional. 20 anos despois seguimos así? Precisamos de novo máis transparencia nun tema tan importante para poder afastar a imaxe de “levar ao quinto pino” un buque como modelo de xestión dunha emerxencia.
A sociedade galega non precisa de paternalismos autoritarios propios do franquismo, somos unha sociedade madura que aprendemos coa experiencia do Prestige e antes coa do Urquiola, que precisamos de plans de acollida e de lugares refuxio. Os que tomaron a irresponsable decisión de afastar o buque da costa son os verdadeiros responsables dos 3000 km de costa afectados polo chapapote e por desgraza seguen afirmando que o volverían facer, co silencio cómplice do Partido Popular. Seguen defendendo esa xestión sen pudor nen vergonza, pisando a dignidade de centos de miles de cidadáns que nos mobilizamos e limpamos o que eles deixaron contaminar. E o argumento que utilizan oportunistamente é que onde está o alcalde que permita poñer ao abrigo na enseada/ría de tal concello un buque en mal estado a botar fuel?. E isto dinno ao mesmo tempo que declaran competencia supramunicipal á instalación de empresas contaminantes, retirándolle aos concellos a súa capacidade de decidir.
O perigo segue aí, mais tamén a falta de transparencia que permite ocultar as lagoas aínda existentes. Sen transparencia o control desde a sociedade diminúe e as insuficiencias van medrando ata convertérense en verdadeiros problemas que acaban mallando en nós. Por iso é fundamental que aprendamos como sociedade e aproveitemos os 20 anos do Prestige para lembrar, porque a memoria é fundamental para construir o futuro
Tras un rumbo esperpéntico de 450 km, o petroleiro Prestige afundiu o 19 de novembro de 2002, estrando no seu percorrido a maior parte da carga. O pecio segue partido en dous a unha profundidade de 3500-4000 m. Os tanques de proa conteñen 400 Tn de fuel e nos de popa permanecen 700 Tn. Un buque do Instituto Español de Oceanografía comprobou no 2007 que se continuaba a verter devagar. A esas profundidades hai osíxeno, pasaron 20 anos e a chapa do buque xa estaba deteriorada, polo que é necesario baixar ao pecio para comprobar o seu estado e selar as zonas necesarias. Non facelo sería un indicador de que o goberno non asume que a prevención é o mellor instrumento para defendérmonos.
O perigo segue aí, mais tamén a falta de transparencia que permite ocultar as lagoas aínda existentes. Sen transparencia o control desde a sociedade diminúe e as insuficiencias van medrando ata convertérense en verdadeiros problemas que acaban mallando en nós. Por iso é fundamental que aprendamos como sociedade e aproveitemos os 20 anos do Prestige para lembrar, porque a memoria é fundamental para construir o futuro. Pero non desde a compracencia senón desde a esixencia.
Desde o espírito de NM defendemos a necesidade dunha sociedade activa, informada, autoorganizada como único xeito de defender este país, de defender a nosa forma de vida, de defender os nosos recursos, a nosa paisaxe e a nosa identidade. Compre que miremos ao futuro desde a denuncia das insuficiencias do presente.
