O vigués Alexandre Mouriño presentou o mes pasado o seu traballo de fin de Master en Arquitectura e Urbanismo na Escola Superior Gallaecia (Vila Nova de Cerveira), unha proposta de rede de ciclovías para a cidade olívica. O estudo ofrece un deseño dunha rede duns 52 quilómetros de vías ciclistas que conectan todo o centro urbano de Vigo, cuns criterios de conectividade, proximidade e comodidade. Porén, a investigación vai moito máis aló de achegar un trazado máis ou menos extenso ou detallado para esta rede, senón que desenvolve unha metodoloxía que permite definir e cuantificar o grao de aptitude ciclista dunha vía, o que facilita que poida ser empregado en calquera cidade e sistematizado a través de aplicacións informáticas.
"No caso concreto da cidade de Vigo chegouse á conclusión de que a topografía da cidade, aínda sendo de elevada complexidade, pode ser soporte dunha rede ciclable, xa que a rede proposta evita transcorrer por viarias con pendentes maiores do 5% (salvo excepcións en tramos moi curtos)", explica. A proposta final "cumpre tamén cos requirimentos de conectividade, amenidade e rapidez que lles esixe a este tipo de infraestruturas de mobilidade urbana", di.
"O obxectivo é que todos os habitantes da cidade teñan a menos de 250 metros da porta das súas casa algún treito da rede ciclable"
Eses 51.88 quilómetros da rede proposta compóñense dunha rede estrutural ou primaria e dunha rede secundaria ou capilar, "cunha vocación máis servil que funcional", traballando no interior dos barrios, chegando a a centros escolares, grandes centros de traballo ou zonas verdes, entre outros puntos xeradores de tráfico. O obxectivo é que todos os habitantes da cidade teñan a menos de 250 metros da porta das súas casa algún treito da rede ciclable "ou, o que é o mesmo, a un minuto pedaleando a unha velocidade de 15 km/h". Mouriño achega a súa investigación dende o punto de vista do urbanismo, deixando a solución final escollida para cada treito -ciclovía, carril bici, carril bus, ou calquera outra modalidade- ao persoal experto en enxeñaría. "O tipo de infraestrutura ciclista que se debe implementar en cada tramo dependerá do grao de aptitude ciclista a este previamente asignado", indica, deixando abertas "as medidas mínimas, solucións de interseccións, iluminación, aparcadoiros e calquera outro tipo de elemento físico" que a rede debería igualmente incorporar.
Mouriño concluíu que "a pendente non resulta ser o factor máis influente á hora de realizar a elección dunha ruta, senón o poder circular por rutas seguras, cómodas e directas"
Mouriño concluíu que "a pendente non resulta ser o factor máis influente á hora de realizar a elección dunha ruta, senón o poder circular por rutas seguras, cómodas e directas". "Isto contrarresta de forma evidente o leitmotiv que durante anos deixou a Vigo á cola de cidades españolas no tema da mobilidade ciclista, abrindo novos horizontes para que esta realidade empece a cambiar a medio prazo", destaca. "O cambio na repartición modal do transporte que están a vivir as grandes cidades do mundo deberíase comezar a aplicar, aínda que con anos de atraso, na cidade máis importante de Galicia", engade.
No caso de Vigo, o arquitecto espera que o seu traballo "contribúa a unha repensada das políticas de mobilidade na cidade, que até agora se mostraron alleas por completo ás novas tendencias a nivel nacional en canto a mobilidade sustentable. Poderíase así realizar unha aposta decidido por este medio de transporte, ecolóxico, económico, saudable e divertido". Nos vindeiros días Mouriño presentaralle o seu traballo ao Concello de Vigo, para que valoren a súa posible aplicación para conformar unha rede de itinerarios e vías ciclistas da que neste momento carece a cidade. "Hai moito traballo por facer neste senso en todas as cidades galegas, pero o caso de Vigo é especialmente significativo. Nin sequera se chegara a desenvolver o Plan de Mobilidade Urbana Sustentable dentro do Plan Xeral", explica.
Mouriño está a iniciar os seus estudos de doutoramento en Valladolid, un lugar no que os debates e propostas sobre mobilidade sustentable e alternativa están moi avanzados. E alí continuará a súa investigación ampliando a súa análise a outras cidades e desenvolvendo unha ferramenta informática, na que xa comezou a traballar conxuntamente cunha empresa da cidade castelá.
A metodoloxía empregada
"O cambio na repartición modal do transporte que están a vivir as grandes cidades do mundo deberíase comezar a aplicar, aínda que con anos de atraso, na cidade máis importante de Galicia"
O obxectivo da investigación era realizar o trazado dunha rede "que tivese en conta os principais condicionantes para a mobilidade ciclista adaptándose así da mellor forma ás necesidades das persoas usuarias deste medio de transporte". Para iso era necesario definir a aptitude ciclista das principais vías do núcleo urbano de Vigo. Evidentemente, nesta aptitude o grao de pendente é un factor importante -en ocasións decisivo- e moito máis no caso da urbe olívica, unha cidade de costas cuxa topografía ás veces foi usada como argumento para non empregar a bicicleta ou promover o seu uso. "As complexas características topográficas de Vigo supoñen un reto para a implantación dunha rede deste tipo, habitualmente máis asociadas a cidades que se desenvolven en territorios chairos ou de suaves pendentes", recoñece Mouriño.
O investigador realizou un mapa de pendentes dos 958 quilómetros que conforman a rede viaria de Vigo e chegou á conclusión de que case un terzo das rúas da cidade (31.58%) teñen unha pendente igual ou menor ao 5%, o que as converte en "totalmente aptas" para acoller fluxos ciclistas. A análise foi máis aló e incluíu "dez condicionantes para a mobilidade ciclista", dende a densidade de tráfico nas vías, o seu ancho e o tipo de vehículos que circulan por elas, a diferenza de velocidade entre a bicicleta e o resto de vehículos, ata o número e tipo de interseccións. Pero tamén a calidade paisaxística, exposición ao vento e o sol, a saturación acústica ou os posible malos cheiros.
Ademais da pendente, Mouriño valorou a densidade de tráfico nas vías, o seu ancho e o tipo de vehículos que circulan por elas, a diferenza de velocidade entre a bicicleta e o resto de vehículos, o número e tipo de interseccións ou a exposición ao vento
Estes parámetros foron incorporados a través de case 400 enquisas a usuarios e usuarias habituais da bicicleta en Vigo, "que valoraron o peso de cada condicionante na elección de rutas urbanas", o que permitiu cuantificar a importancia de cada elemento, indo máis aló de valoracións cualitativas. Neste traballo foi moi importante a colaboración de colectivos como A Golpe de Pedal ou a Masa Crítica. Mouriño destaca neste senso que isto lle permitiu "xerar matrices numéricas que os relacionan de forma matemática, podendo axuntar o impacto de todos eles nun único resultado de tipo numérico", importante para conformar un modelo replicable noutros contextos e, ademais, empregable por aplicacións informáticas.
"A enquisa revelou aspectos inesperados: un deles foi que, a pesar da complexa topografía da cidade, os usuarios non consideraron que o gradiente fose o principal hándicap á hora de utilizar as súas bicicletas, senón que outros parámetros directamente relacionados coa seguridade, como o diferencial de velocidade co resto do tráfico rodado, a densidade de tráfico ou o tipo de vehículos que circulan polas diferentes vías, tiñan maior influencia á hora de escoller unha ou outra ruta que a pendente", explica. O importante, engade, é que "un bo deseño anula de forma inmediata estes condicionantes secundarios, conferíndolle unha sensación de seguridade moi elevada ao usuario". Tras esta análise, Mouriño sistematizou o grao de aptitude ciclista das vías de Vigo, concluíndo que o 46.6% dos quilómetros que compoñen a malla viaria do ámbito de estudo posúen unha aptitude elevada (en grao 1, 2 ou 3) para o desenvolvemento da mobilidade ciclista. E que só un 29.79% destas vías non son aptas baixo ningunha circunstancia para o usuario medio.
Finalmente, procedeu a identificar as zonas xeradoras (residenciais) e atractoras de tráfico, en base á densidade poboacional é a distribución dos centros educativos, centros de saúde, áreas comerciais, museos, edificios institucionais, zonas verdes, áreas deportivas e estacións de tren, autobús e barco. No trazado estrutural incluíu tamén "puntualmente e de modo extraordinario" algúns treitos, como o de Gran Vía entre Urzáiz e Praza de España, que non cumpren as condicións ideais en canto a pendente. "Aínda así e debido ao seu carácter simbólico e ao seu poder de visibilización considerouse a súa inclusión final na rede. Esta decisión baseouse na opinión recorrente entre algúns dos entrevistados segundo os cales certos tramos deben de incluírse na rede polo seu carácter simbólico-representativo dentro da cidade", explica.
Unha aplicación que pode ser usada en calquera cidade
Destaca que o seu modelo permite "a adaptación do proceso a outros ámbitos con características morfolóxicas, topográficas ou climatolóxicas diferentes", camiñando cara a unha "metodoloxía unificada para o cálculo de redes ciclistas"
Mouriño busca que a ferramenta que desenvolveu facilite a planificación de redes ciclistas en contornas urbanas consolidadas, acadando "unha máis estreita relación entre as características demandadas polo usuario e as ofertadas pola rede deseñada". Destaca que o seu modelo permite "a adaptación do proceso a outros ámbitos con características morfolóxicas, topográficas ou climatolóxicas diferentes", camiñando cara a unha "metodoloxía unificada para o cálculo de redes ciclistas". O investigador comenta a este respecto as dificultades que en ocasións están a atopar os técnicos á hora de desenvolver Plans de Mobilidade Urbana Sustentable, "un tema que no noso país carece da tradición necesaria para o seu completo dominio".
"A ferramenta -engade- non só ten utilidade para os ciclistas, senón para calquera persoa que se mova por medios non motorizados. Así, por exemplo, pódese empregar para o calculo das rutas máis comodas para persoas con mobilidade reducida ou para persoas maiores con dificultades para subir pendentes, podendo deseñar así o Concello unha serie de rutas de mobilidade adaptadas que axuden tamén a estes colectivos".
"A ferramenta non só ten utilidade para os ciclistas. Pódese empregar para o calculo das rutas máis comodas para persoas con mobilidade reducida ou para persoas maiores con dificultades para subir pendentes"
Mouriño imaxina posibles usos a través das tecnoloxías, por exemplo "unha aplicación para dispositivos móbiles que consiga calcular de forma sinxela o grao de aptitude ciclista da trama viaria (estanse xa desenvolvendo ferramentas similares, pero só mediante a análise da pendente), que poida facer un cálculo inmediato da ruta máis conveniente entre dous puntos, exista ou non infraestrutura ciclista". "Isto abriría un amplo abano de posibilidades de mellora da ferramenta en función das informacións xeradas polos propios usuarios", di.
Ademais da necesaria adecuación das vías urbanas e da aplicación de normativas, "ningunha nova infraestrutura poderá ser implementada con éxito sen o debido acompañamento de políticas de promoción do uso da bicicleta"
"Os espazos urbanos poden dar cabida a este tipo de infraestruturas e á circulación peonil en detrimento do automóbil privado, contribuíndo a xerar contornas urbanas máis saudables que satisfagan as necesidades da cidadanía", comenta. Porén, sinala que ademais da necesaria adecuación das vías urbanas e da aplicación de normativas que favorezan o uso da bicicleta ou os desprazamentos a pé, "ningunha nova infraestrutura poderá ser implementada con éxito sen o debido acompañamento de políticas de promoción e dignificación do uso da bicicleta, levadas a cabo polos principais actores sociais da cidade". "A educación, concienciación e promoción son elementos de estímulo absolutamente imprescindibles para conseguir introducir este medio de transporte sustentable dentro da baralla da repartición modal dunha cidade", di.
"Máis ciclistas na rúa crean unha masa crítica, o que incrementa a seguridade dos ciclistas e o respecto dos condutores cara a eles, facilitando a presenza de máis bicicletas nas rúas e creando un círculo virtuoso"
"En España, dende os últimos anos da ditadura, todo o mundo quería un coche como símbolo de status, mentres que o uso da bicicleta era visto como algo propio de persoas sen recursos, ou de ecoloxistas. Nos últimos anos o seu uso está sendo cada vez máis habitual, pero aínda hai moito traballo por diante. No norte de Europa levan máis dun século potenciando a bicicleta como medio de transporte nas cidades. E en España, en cambio, falta cultura ciclista. En ocasións apóñense razóns para non empregar a bicicleta, sexan as pendentes ou a climatoloxía, que se es ciclista sabes que non son tan determinantes", explica. "Máis ciclistas na rúa crean unha masa crítica, o que incrementa a seguridade dos ciclistas e o respecto dos condutores cara a eles, facilitando a presenza de máis bicicletas nas rúas e creando un círculo virtuoso", conclúe.
