En novembro de 2002 a sociedade galega sofre unha devastadora catástrofe que provoca, en palabras do autor, Xosé Manuel Pereiro, un “cambio de mentalidade, un trastorno social transitorio” dos galegos. A ausencia de Estado diante do afundimento do Prestige cóbrese cunha marea branca de voluntarios que limparon as costas galegas de chapapote e de indolencia política. Prestige, tal como foi, tal como fomos, de 2.0 Editora, narra a crónica dese desastre, do que aconteceu desde a traxicomedia da xestión do desastre, ata os delirios de grandeza das solucións políticas ante a inminente catástrofe.

"O Prestige foi unha traxedia, pero deunos unha das poucas oportunidades que aproveitamos para demostrar que podemos ter dignidade. Que se queremos, ou se cadra, podemos ser algo máis e mellor do que somos", asegura ou autor, que retrata o acontecido desde que aquel buque entrou nas vidas dos galegos ata que emporcou as costas, nunha reportaxe na que o lector recoñecerá o habitual humor e enxeño do escritor e xornalista.

Praza Pública ofrece aquí un dos capítulos da obra, Temporal en terra, pouco antes de que o libro saia á venda nas librerías o vindeiro venres 16. Xa este martes, reanudarase o xuízo do Prestige, xusto dez anos despois de que o buque dera o primeiro sinal de alarma e comezase a catástrofe. Naquelas primeiras, e erráticas tomas de decisións, céntrase este texto que deixa ben clara a descoordinación e falta de coñecemento de moitos daqueles protagonistas.

Temporal en terra

O temporal acougaba no mar, pero medraba en terra. O Goberno central decide axiña que a catástrofe é competencia súa. E só súa. Hai unha conversa, digamos, bastante máis que tensa entre o presidente galego Manuel Fraga e o vicepresidente español Mariano Rajoy sobre o asunto, que o presidente galego remata colgando o teléfono con tal ímpeto que o escacha. Teléfonos os de antes. De feito, nos partes do Centro de Salvamento de Fisterra, a primeira das escasas comunicacións á Administración autonómica está rexistrada ás 21.58 h do día
13: «Se informa al Conselleiro de Medio ambiente de la Xunta». Suponse que, fóra desa comunicación oficial, houbo outras anteriores, pero dá idea de que, neses momentos, aquel era un problema «de Estado».

Unha conversa bastante máis que tensa entre Fraga e Rajoy remata co presidente galego colgando o teléfono con tal ímpeto que o escacha

O Gabinete de Crise está instalado na Delegación do Goberno. Ao mando o delegado, Arsenio Fernández de Mesa, e o director xeral da Mariña Mercante, o coruñés José Luis López Sors, que se xuntan no despacho do primeiro, e logo o gabinete en si, reunido na sala de xuntanzas, que era un galiñeiro de expertos de todo tipo. Os de Smit Salvage e Tecnosub (os seus socios españois), os do prestixioso instituto francés CEDRE, consignatarios, civís, militares... Un mare magnum de xente, de acceso non demasiado controlado, que falan todos á vez, non todos o mesmo idioma (os estranxeiros quéixanse de que os técnicos españois non saben inglés) entre si e por móbil.

No comezo do Gabinete de Crise non había nin cartas mariñas nin planos da costa nin mapa ningún

Afortunadamente, ou non, daquela non había redes sociais. «Era un ambiente muy tenso, estábamos como unas 40 personas, y allí no durmió
nadie mientras el barco estuvo a la deriva. Mi obligación era mantener la calma», recordaba un par de anos despois De Mesa, atilado coma
sempre, nunha das salas do Congreso dos Deputados. Tampouco, no medio de tanto debate, había cartas mariñas ou planos da costa. Das primeiras medidas de Fernández de Mesa no cargo foi simbolizar a Delegación do Goberno de España en Galicia poñendo no tellado unha bandeira ben grande, tanto que houbo que reforzar a estrutura para os días de vento, habituais na zona entre dous mares na que está o edificio. Pero non había información ningunha do territorio marítimo. Nin un mapa na parede nin nas mesas.

"Para falar de rumbos e traxectorias, falaban de memoria, e os estranxeiros alucinaban, claro, porque non coñecían a costa", di un dos asistentes

«Para falar de rumbos e traxectorias, falaban de memoria, e os estranxeiros alucinaban, claro, porque non coñecían a costa. O máximo
foi cando colleron un mapa de estradas e comezaron a pintar barreiras anticontaminación cun rotulador dos grosos. Alguén con dous
dedos de fronte, non da Delegación, foi a unha librería e volveu con cartas mariñas», lembra un dos asistentes. Por moito que acordaran ou trasacordaran naquela vernizada mesa do primeiro piso da Delegación do Goberno, as decisións tomáronas en Madrid.

Obviamente, tanto os propietarios da carga e do barco como Smit Salvage pretenden meter o Prestige nalgures e trafegar o fuel a outro barco ou á terra. No caso dos propietarios, salvar as dúas cousas, ou polo menos unha, e no dos rescatadores, os seus respectivos 30%. As autoridades españolas, que o afasten da costa. E aquí xa non falamos de gabinete nin tales carneiros, senón da máis que plausible arroutada que se lle atribúe a Francisco Álvarez Cascos («Ese barco, que se vaya a tomar por culo», que dixo nunha cea, ou ao clásico «Que lo lleven al quinto pino»). E digo que non houbo moito asesoramento técnico nesa decisión, porque ignoro as reaccións que se produciron naquela sala de crise cando Fernández de Mesa comunicou a decisión adoptada, pero recordo a miña (un tipo de interior que aínda ten que converter mentalmente: 1 milla mariña = 1.800 e pico metros; estribor = dereita; babor = esquerda), cando o delegado comunicou na sala de prensa, orgulloso á par que contento, que lle fixeran asinar un documento a Smit Salvage segundo o cal levarían o petroleiro fóra das 120 millas.

—«Pero, a onde?», preguntei, ben estrañado.
—«A donde quieran, eso ya no es nuestro problema», respondeu, amable e marcial, coma sempre, De Mesa.

A esmagadora maioría, tanto nas conversas de barra como nas de despacho, considera que o lóxico sería meter o Prestige en abrigo

Durante estes dez anos, en todo canto bar de cidade portuaria hai, en toda canta conversa interviñese un representante do mundo do mar, da ecoloxía, ou da política,… era estatisticamente improbable, tendendo a imposible, que non saíse o tema de se sería mellor afastar o Prestige ou metelo ao abrigo dun porto ou dunha ría. A esmagadora maioría, tanto nas conversas de barra como nas de despacho, considera que o lóxico sería metelo en abrigo. Aínda que soamente sexa polo resultado que deu a opción contraria.

«Home, opinar agora con moviola é moi fácil», díxome (en bar ningún, no seu despacho) Enrique López Veiga. «La decisión de alejar el barco de Muxía es una decisión lógica y yo no creo que haya nadie de ningún partido, de derechas ni de izquierdas, ni de arriba ni de abajo, que diga que tenía que haberse estrellado en Muxía. Y cuando aluden "al rumbo errático"…Cuando estaba a 69 millas, la que se hace cargo del petrolero es la compañía aseguradora, porque de haber sido nosotros los que hubiésemos determinado los rumbos, hubiésemos sido, sin solución de continuidad, los responsables subsidiarios de lo que hubiera pasado con el barco», xustificábase despois Fernández de Mesa, no contorno nobre dun dos salóns do Congreso.

O que si é certo é que poñelo ao abrigo dunha ría para transvasar o fuel, ou metelo nun porto para descargalo, por moito que fose o que quería Smit Salvage porque lle conviña economicamente, non por iso era a peor solución. Era a escolla dun mal menor. Contaminar a eito
unha ría ou porto, (ou non, porque se resgardaría en moitas mellores condicións, sen pasar sete días ofrecendo o costado ferido ao temporal) en vez de ciscar a carga, pousándoa nas correntes para que a espallasen a conciencia por toda a costa galega e boa parte da cantábrica.

Os técnicos estranxeiros apostaban por resgardar o buque nunha ría galega ante o silencio dos dirixentes españois

Foi unha alternativa que os técnicos estranxeiros puxeron con toda naturalidade enriba da mesa de marras da Delegación do Goberno, provocando un inhabitual silencio no que xa era o camarote dos Marx Brothers. A proposta tamén se manexaba nas conversas internas dos técnicos de Mariña Mercante, porque xa non era a primeira vez que se adoptaba, con éxito, esa medida. A ría de Corcubión era unha das candidatas preferidas pola xente do mar. O porto da Coruña estaba preto e o pantalán petroleiro de Repsol podía acollelo. De feito, un «Ejercicio Nacional de Contaminación Marina 2001», que simulaba unha colisión entre un mercante e un petroleiro a máis distancia da costa que onde se produciu o naufraxio do Prestige¸ determinaba que fose remolcado ao porto petroleiro coruñés.

Meditouse meter o petroleiro no porto da Coruña, na ría de Ares ou na de Corcubión

O capitán marítimo, Ángel del Real, chegou a consultar o práctico do porto da Coruña Evaristo Landeira, que non puxo máis problemas que pedir unha exención das posibles responsabilidades económicas. Outro práctico aconsellou metelo na ría de Ares. Benigno Sánchez Lebón, o práctico que actuara no naufraxio do Urquiola e se retirara afectado polo do Mar Exeo, recordou nos medios de comunicación que outros petroleiros entraran en ben peores condicións. No porto de Repsol agardaban ordes.

Logo pasou o que pasou. Na súa declaración no xulgado de Corcubión, Del Real dixo que o Prestige non puido entrar na Coruña porque
tiña un calado de 22 metros, e o máximo era de 18,5 (o máximo eran 15,5, e como dixo un técnico, para ter 22 metros, o petroleiro tíñase que converter nun submarino). Logo dixo que recibira «ordes superiores». Outro argumento contra o refuxio na costa, sobre todo por parte dos dirixentes do PP, foi o de «a ver que alcalde de que partido ía pedir que lle metesen o barco no seu porto». Á parte do detalle de que un alcalde non ten competencia portuaria ningunha, e de que tanto tería que o pedise como que o rexeitase, o argumen to revela o contrario, as razóns de por que non se escolleu zona ningunha para sacrificar.

As eleccións municipais que estaban a caer salvaron a todas as rías e a ningunha

Se a orixe ferrolá de Fernández de Mesa puido vir a contribuír a salvar —ou iso se dixo— as rías de Ares e Ferrol, e a sempiterna e omnidireccional influencia de Paco Vázquez a da Coruña, as eleccións municipais que estaban a caer salváronas todas e a ningunha. En todas e cada unha había concellos costeiros que se podían perder, e con eles deputacións (quitado a de Ourense). A favor de achegalo estaba o que dixo o presidente do Colexio de Oficiais da Mariña Mercante, José María Arrojo: «Afastalo, si, moi ben, pero, para onde?».

A outra decisión que tomaron en Madrid, ademais de afastalo e incluso antes, foi botarlle a culpa a alguén. Errar é humano, botarlle a culpa a outro é política. Xa o primeiro día anunciaron que Fomento se puxera en contacto con Asuntos Exteriores para presentar por vía diplomática (menos mal, de momento non había declaración de guerra) as correspondentes protestas e reclamacións diante das autoridades de Bahamas (pola bandeira do petroleiro), Letonia (porto de orixe), Reino Unido (teórico porto de destino) e Grecia (nacionalidade da armadora). Librábase Suíza (onde está o domicilio social de Crown Resources,a propietaria da carga), Liberia (alí ten a sede o seu propietario, Mare Shipping Inc.), e Xapón (onde se construíu o barco en 1976)

As baterías enfocáronse sobre todo a Xibraltar («Yibraltar», pronunciaba De Mesa moi en plan mariño De Mesa). «Desgraciadamente, el Reino Unido no gestiona adecuadamente los puertos que tiene bajo su jurisdicción», lamentaba con cara de pésame López Sors. Ata un de interior sabe que a cousa cambiou desde os tempos aqueles de «de La Habana viene un barco cargado de…». Segundo se especifica claramente no despacho de Ventspils, «Destination: Gibraltar for orders». É dicir, ti vai indo, mentres eu vou argallando co fuel. Se non se atopa antes unha oferta boa, Xibraltar-Yibraltar é o sitio axeitado para agardar por se logo hai que coller ben para o oeste de África, ben para o leste, ou cara ao sur de Asia… (eses son os mercados deste tipo de produto non moi sofisticado).

Mentres en terra, os políticos usaban o ventilador para airear responsabilidades, no mar o Prestige collía rumbo noroeste, xa con mando e tripulación de Smit Salvage, á espera de ser conducido por un enorme remolcador de bandeira chinesa (agora liberiana), o De-Da. Curiosamente, ao final o Estado español só emprendeu accións legais contra Estados Unidos, ou máis ben contra a certificadora ABS, que foi a que lle pasou a «itv» última ao petroleiro, despois de que lle soldasen —á man— unha chapa nos estaleiros Cosco Guangzhou Ocean Marine Repairing Co., Ltd (China) . Un empeño con moi escasas posibilidades de éxito, segundo todos os expertos. O Goberno español esgotou todos os recursos xudiciais —menos un— e 30 millóns de euros con resultado cero. Agora vai tentar o derradeiro, para perder con total seguridade non se sabe cantos cartos máis.

—«Pareceulle ben a medida?», pregunteille tempo despois a Jesús Calvo Figueroa aka Nemeño, o capitán cormelán do Sertosa 32.
—«Nós dedicámonos a cumprir. Norte? Norte. Sur? Sur. Nós, como o collemos, así llo entregamos ao remolcador aquel chinés tan grande, o De-Da. Enteiro non, pero enteiro tampouco o collemos nós», dixo, desentendéndose dunha medida que claramente non compartía. Ben é certo que, como di un proverbio turco, cando o carro rompeu, moitos dixeron por onde non debía pasar.