Un erro do maquinista foi unha das causas de 11 dos 28 conatos ou accidentes de tren investigados polo Ministerio de Fomento desde o sinistro do tren Alvia en Santiago o 24 de xullo de 2013, no que morreron 80 persoas, ata o descarrilamento do Porriño do pasado 9 de setembro, no que faleceron outras cuatro. Así o estableceu nos seus informes a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) do ministerio. Porén, en oito deses 11 casos a propia CIAF admitiu de xeito implícito nas súas investigacións que, ou ben as medidas de seguridade instaladas para supervisar aos maquinistas evitaran que os conatos acabaran en accidentes máis graves, ou os sinistros serían eludibles ou paliables coas novas medidas tecnolóxicas de mellora da seguridade que recomendou a continuación.
Fomento asumiu que oito dos 11 accidentes con fallo do maquinista ocorridos logo do sinistro de Angrois de hai tres anos paliáronse ou serían eludibles con melloras técnicas
O tren que o pasado día 9 de setembro descarrilou no Porriño provocando a morte de catro persoas e medio cento de feridos circulaba a 118 quilómetros por hora cando tiña que tomar unha vía desviada pola que non podía pasar a máis de 30. O sinal que avisaba ao maquinista de que tiña que frear funcionou, e o condutor pulsou o botón do sistema de seguridade indicando que era consciente do aviso, tanto sonoro como visual, que estaba recibindo, xa que do contrario o tren pararíase. Porén, o tren non reduciu a velocidade e descarrilou.
Ata aquí o que din as caixas negras. O descoñecido é aínda se, logo de pulsar o botón conforme dixo ser coñecedor da orde do sinal, o maquinista accionou efectivamente o freo pero este non funcionou ou se, de xeito consciente ou non, o condutor non fixo nada para reducir a velocidade. O sistema de seguridade que equipaba o tren, o ASFA (Anuncio de Sinais e Freado Automático), que relaciona o convoi co que indican os sinais a través de balizas puntuais instaladas nas vías, é o existente na inmensa maioría da rede ferroviaria española. O seu modelo dixital non só avisa ao maquinista de que ten que facer caso ao que lle indica un sinal, senón que o propio dispositivo frea o tren se o maquinista non o fai pasado un tempo ou supera unha baliza que non debería. Porén, o tren do Porriño equipaba un modelo básico de ASFA que, no caso de que o maquinista pulse o botón conforme é coñecedor da situación, non para o tren aínda que o condutor non free. Se iso fose o ocorrido no Porriño, o emprego do ASFA dixital en vez do básico, substitución que se vén facendo desde hai anos no parque móbil ferroviario, tería bastado para reducir a velocidade do tren.
No caso de Angrois, ao contrario que no Porriño, ningún sistema avisou ao condutor da proximidade da freada que tiña que realizar
No accidente de Angrois a investigación da CIAF concluíu que o exceso de velocidade que causou o descarrilamento do Alvia se debera a un despiste admitido polo propio maquinista logo de recibir unha chamada do interventor do tren. Porén, no caso de Angrois, ao contrario que no Porriño, ningún sistema avisou ao condutor da proximidade da freada que tiña que realizar. O ERTMS de supervisión constante da velocidade propio da liña de AVE pola que circulaba estaba desconectado e o ASFA non estaba programado para a freada que requiría a curva de Angrois. A CIAF estableceu a posteriori, entre outras medidas, que se mellorase o emprego do ASFA en freadas similares á de Angrois e se instalasen máis balizas nas vías.
Casos analizados por Fomento
Un repaso aos accidentes ferroviarios producidos en España entre un e outro sinistro permite comprobar como na maioría dos casos en que a CIAF atribúe polo menos unha das causas do accidente ou conato a un erro dun maquinista, tamén admite que ese fallo puido ser evitado, paliado ou corrixido por unha mellora técnica. Outra cousa é que o erro en cuestión puidese ser previsto antes ou que a nova tecnoloxía estivese aínda en fase de implantación.
Dos 28 accidentes analizados pola CIAF, 17 debéronse a causas alleas aos maquinistas, como avarías, defectos dos materiais, atropelos ou erros dos xefes de estación. Dos 11 restantes, en tres casos a CIAF limitouse a recomendar a posteriori que os maquinistas presten máis atención á condución, sen suxerir melloras técnicas a maiores. Pero noutros oito casos, aínda que a CIAF recomendou tamén máis atención dos condutores, admite que os sistemas de seguridade funcionaron e paliaron o erro humano ou que estes debían ser mellorados.
En tres incidentes que a CIAF atribuíu en parte a erros dos maquinistas, tamén recomendou mellorar a visibilidade dos sinais que estes incumpriron
En cinco deses oito casos, malia o despiste ou erro do maquinista, o ASFA actuou freando o tren cando este superou balizas que non debía e o sistema automático deixou o posible accidente en simple conato ou minimizou as súas consecuencias. Foi o caso de incidentes rexistrados o 14 de agosto de 2013 en Torralba (Soria), o 26 de setembro de 2013 en Valladolid, o 27 de outubro de 2013 en Zalla (Biscaia), o 10 de xullo de 2014 en Sant Vicenç de Calders (Tarragona) e o 22 de maio de 2015 en Madrid. No primeiro caso a CIAF recomendou ademais a instalación dunha baliza ASFA a maiores para que, no caso de que volvese suceder o mesmo, o tren fose freado incluso a máis distancia do perigo.
Noutros tres casos que a CIAF atribuíu en parte a despistes ou erros dos maquinistas, os propios investigadores admiten que os sinais que os condutores tiñan que respectar presentaban problemas de visibilidade. Así o determinou en incidentes ocorridos en Barcelona o 26 de setembro de 2014 e o 21 de xaneiro de 2015, e en Madrid o 14 de febreiro de 2015.
