Tras o sinistro no que morreron catro persoas, entre elas o condutor, Adif mellorou en toda a rede ferroviaria o dispositivo de sinalización a outro co que a instrutora admite que “a gravidade do accidente sería menor”
O maquinista do tren entre Vigo e o Porto que en setembro de 2016 descarrilou ao entrar na estación do Porriño foi unha das catro persoas que morreron naquel sinistro polo que non nunca se lle puido preguntar por que tras pulsar un botón para recoñecer que tiña que reducir a velocidade a 30 quilómetros por hora, como lle indicaba a sinalización ese día por obras, a continuación non o fixo e descarrilou a 110, velocidade habitual e correcta noutras xornadas. “A responsabilidade de tal exceso de velocidade reside en exclusiva na imprudencia do maquinista froito dunha condución desatenta das circunstancias da vía e a súa sinalización”, di agora o auto da xuíza instrutora do caso que acorda o arquivo da causa ao estar falecido o condutor. Tras o sinistro, Adif mellorou en toda a rede ferroviaria o dispositivo de sinalización a outro co que a instrutora admite que “a gravidade do accidente sería menor”.
O auto baséase en diversos informes periciais, entre eles dos dous peritos xudiciais que a Xunta lle designou ao xulgado como independentes e que antes xa analizaran o accidente de Angrois con varias eivas nos seus traballos. Ningún dos informes, di a xuíza, é quen de apuntar ningunha outra causa do accidente que o suposto despiste do maquinista. Unha non actuación por parte do condutor que se produciu nunha xornada na que, a diferenza do habitual, o tren non debía pasar de largo pola estación do Porriño senón que Adif decidira desvialo a unha vía secundaria para probar nela un sensor de trens que dera fallos.
Esa operación de desvío, di a xuíza, que era a que obrigaba ao tren a circular a 30 para entrar nesa vía secundaria, “é o habitual para verificar este tipo de incidencias e o único sistema de verificación, sen que exista ningún elemento do que se poida inferir un maior risco para a adecuada circulación pola vía o feito de autorizar o desvío dun tren sempre que este desvío sexa advertido adecuadamente ao maquinista por medio do sistema de sinalización tal e como aconteceu”.
A versión analóxica do ASFA non frea o tren se o maquinista se limita a recoñecer o aviso do sistema pero non reduce a continuación a velocidade, mentres que a versión dixital si frea o tren de xeito automático aínda que non o faga o condutor tras recoñecer o aviso
O auto tamén valora o feito de que o sistema de sinalización e seguridade do que estaba dotado o tren, o ASFA analóxico, non frea automaticamente os trens se os maquinistas pulsan o botón de que son coñecedores de que deben frear pero non o fan, mentres o sistema superior ASFA dixital si reduce automaticamente a velocidade se non o fai o maquinista. Segundo a xuíza, o ASFA dixital tería actuado “activando o freo de emerxencia a uns 400 ou 500 metros antes dos cambios de entrada, pero o freado de emerxencia non disporía de distancia suficiente para deter o tren antes de chegar ao desvío, aínda que si tería conseguido reducir sensiblemente a súa velocidade, existindo a posibilidade de que non chegase a descarrilar ao paso pola curva de saída do desvío, ou que descarrilase pero a menor velocidade, co que a gravidade do accidente sería menor, sen que se evitase o accidente”.
“Coñecidas as vantaxes do sistema dixital, o Ministerio de Fomento decidiu eliminar o emprego do sistema ASFA analóxico na rede ferroviaria”, sinalou a investigación técnica oficial feita pública en 2019
Un dos informes que a xuíza emprega para emitir o seu auto é o elaborado pola Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) e feito público en abril de 2019. Nel salientouse que en xullo de 2003 outro tren tamén descarrilara, sen danos persoais, na mesma estación do Porriño despois de que o maquinista tamén pulsase o recoñecemento de que tiña que frear pero a continuación, “despistado” segundo recoñeceu, non o fixese nin tampouco actuase o ASFA analóxico, non preparado para iso. O informe tamén citaba “sucesos similares” noutros puntos de España en 2005 e 2006, engadindo que “este tipo de sucesos son os que deron orixe a que se decidise iniciar a migración desde o ASFA analóxico ao dixital”, este último xa si configurado para frear o tren de xeito automático se non o fai o maquinista malia recoñecer que ten que facelo.
“Coñecidas as vantaxes do sistema dixital, o Ministerio de Fomento decidiu eliminar o emprego do sistema ASFA analóxico na rede ferroviaria”, salientaba o informe da CIAF, un proceso que o Goberno iniciou tras o accidente do Porriño con diversas demoras respecto dos seus plans iniciais.
