Tras o sinistro no que morreron catro persoas, entre elas o condutor, Adif mellorou en toda a rede ferroviaria o dispositivo de sinalización a outro co que a instrutora do caso admitiu que “a gravidade do accidente sería menor”

O accidente do tren Vigo-Porto que o 9 de setembro de 2016 descarrilou ao entrar na estación do Porriño e provocou a morte de catro persoas, entre elas do seu condutor, quedará a efectos xudiciais sen responsabilidades penais e considerado froito dun “exceso de velocidade do maquinista falecido” cuxa causa non se puido determinar pola súa propia morte. Así o vén de determinar a Audiencia Provincial de Pontevedra ao rexeitar agora os recursos contra o arquivo da causa decretado hai un ano polo xulgado instrutor do caso que presentaron Comboios de Portugal, compañía que operaba o tren e para a que traballaba o maquinista, e a familia dunha das persoas falecidas.

Tras o accidente, e malia diversas demoras, Adif mellorou en toda a rede ferroviaria o dispositivo de sinalización que non puido evitar o exceso de velocidade do maquinista a outro máis moderno co que a instrutora do caso admitiu que “a gravidade do accidente sería menor”.

O día do accidente o tren Vigo-Porto que normalmente pasaba pola estación do Porriño sen parar nela foi desviado por operarios para probar unha reparación a unha vía secundaria na que tiña que circular a 30 quilómetros por hora. A sinalización así o indicaba, pero o maquinista, malia recoñecer pulsando un botón que era consciente desa sinal, non reduciu a velocidade e descarrilou a 110 quilómetros por hora. Tanto o xulgado de instrución como agora a Audiencia Provincial salientan que non se puido establecer ningunha responsabilidade penal máis alá de constatar ese exceso de velocidade por parte do maquinista.

A Audiencia sinala agora que os recorrentes tratan de imputar “unha hipotética imprudencia na súa conduta” á persoa que decidiu enviar ao tren con pasaxeiros á vía desviada para comprobar unha avaría, o que, segundo o seu criterio, aumentaría o risco de accidente ferroviario. “Esa afirmación non conta co máis mínimo indicio de ser certa. En concreto, do informe da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) despréndese que este procedemento de actuación (facer circular trens por vías desviadas) é levado con total habitualidade por parte do persoal de Adif ao longo de todas as estacións repartidas por España”, salientan os maxistrados, que entenden que, por ese motivo, “en ningún caso estamos ante unha situación de excepcionalidade na que os traballadores de Adif actuasen de forma imprudente, sen saber as consecuencias das súas accións”.

O tribunal rexeita que se poida responsabilizar ao técnico que para probar unha reparación desviou o tren a unha vía secundaria pola que tiña que circular máis amodo

O tribunal, ademais, afirma que todos os informes periciais son concluíntes “no punto de que o sinistro se produciu por un exceso de velocidade do maquinista falecido”, polo que consideran que os recursos de apelación deben ser rexeitados.

Os datos obtidos na investigación, reitera a Audiencia, demostran que o maquinista “recibiu o sinal de precaución na avanzada e pulsou dúas veces o botón de recoñecer a orde de circular a 30 Km/h. polo desvío de entrada na estación e que, á súa vez, recoñeceu o sinal de precaución na baliza previa ao sinal de entrada da estación e non diminuíu a velocidade, desobedecendo o prescrito polos sinais e recoñecido por el, xa que, se non pulsase o botón de recoñecemento, o tren activaría o freo de emerxencia automaticamente”.

Os recorrentes sosteñen que a superación da velocidade permitida por parte do maquinista foi debida “á confusión derivada da sinalización”. A Audiencia, con todo, recalca que “ningún indicio existe de que ocorrese desta forma, sendo o afirmado unha pura especulación, sen base fáctica algunha”. “En todo caso, de todo o informe non se desprende que existise ningún defecto na sinalización que puidese ser considerado como unha imprudencia por parte do administrador de feito ou de dereito da persoa xurídica encargada das sinalizacións da vía”, recalcan os xuíces, os cales indican que o informe da CIAF é “contundente e rotundo sobre esta cuestión, de maneira que non se pode entender que exista culpa algunha na sinalización en cuestión”.

A versión analóxica do ASFA que había no Porriño non frea o tren se o maquinista se limita a recoñecer o aviso do sistema pero non reduce logo a velocidade, mentres que a dixital si frea o tren de xeito automático aínda que non o faga o condutor tras recoñecer o aviso

Tras o accidente do Porriño, e malia varios adiamentos, Adif iniciou a substitución progresiva en toda a rede ferroviaria estatal do sistema de seguridade alí existente, o denominado ASFA analóxico, por outro dixital que frea igualmente os trens se os maquinistas pulsan o boton de que están a recoñecer unha sinal pero despois non actúan conforme ao prescrito nela. 

Malia que posteriormente foise mudando o ASFA analóxico polo dixital que si evitaría o accidente, o tribunal salienta que naquel momento non había "ningunha obriga con respecto ao tipo de ASFA que debían ter" os trens Vigo-Porto.