A investigación oficial do sinistro do Porriño hai dous anos e medio, no que morreron catro persoas, incluído o condutor, conclúe apuntando a este último malia que o seu falecemento impide coñecer todos os detalles
“O maquinista do tren non cumpriu a orde que lle transmitía o sinal”. Esa é unha das conclusións á que chega a investigación técnica oficial do accidente de tren ocorrido en setembro de 2016 no Porriño no que morreron catro persoas, entre elas o maquinista, despois de que un convoi entre Vigo e Porto descarrilase a 110 quilómetros por hora tras ser desviado por Adif, por obras, a unha vía pola que só podía circular a 30.
O falecemento do condutor impide coñecer todos os detalles do sinistro, polo que os analistas da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) do Ministerio de Fomento chegan a esa conclusión tras analizar e desbotar outros posibles fallos técnicos, e malia que entre as súas recomendacións para o futuro piden diversas melloras a Adif, Renfe e Comboios de Portugal, estas dúas últimas corresponsables do servizo internacional. O informe admite que outros accidentes previos similares en toda España, un deles nese mesmo punto do Porriño, motivaran a mellora do sistema de control da velocidade dos trens en toda a rede, pero a data límite para a aplicación desa medida vén sendo adiada sucesivamente polo Ministerio de Fomento.
No informe oficial sobre o sinistro que agora fai público a CIAF os investigadores ratifican que o sistema de control da velocidade que equipaba aquel tren, o ASFA analóxico, avisa ao maquinista se debe circular máis amodo ao seu paso por sinais concretos da rede ferroviaria, como o que aquel día lle indicaba que tiña que frear para entrar no Porriño nunha vía desviada en vez de circular á velocidade habitual pola vía directa. Porén, o ASFA analóxico non frea o tren de xeito automático se o condutor se limita a recoñecer o aviso do sistema pero non reduce el mesmo a velocidade. A súa evolución, o ASFA dixital, non só avisa da necesidade de frear senón que, se o maquinista non frea malia recoñecelo, faino o sistema de xeito automático. Aquel día o maquinista pulsou no sistema o recoñecemento de que tiña que frear pero a continuación non o fixo e o ASFA analóxico tampouco. Tras o accidente estableceuse que por esa liña só circulasen trens con ASFA dixital.
O informe admite que outros accidentes previos, un no mesmo punto, motivaran a mellora do sistema de seguridade en toda a rede, pero a data límite para a aplicación da medida vén sendo adiada por Fomento
O informe da CIAF lembra que en xullo de 2003 outro tren tamén descarrilara, sen danos persoais, na mesma estación do Porriño despois de que o maquinista tamén pulsase o recoñecemento de que tiña que frear pero a continuación, “despistado” segundo recoñeceu, non o fixese nin tampouco actuase o ASFA analóxico, non preparado para iso. O informe tamén cita “sucesos similares” noutros puntos de España en 2005 e 2006, engadindo que “este tipo de sucesos son os que deron orixe a que se decidise iniciar a migración desde o ASFA analóxico ao dixital”, este último xa si configurado para frear o tren de xeito automático se non o fai o maquinista malia recoñecer que ten que facelo.
“Coñecidas as vantaxes do sistema dixital, o Ministerio de Fomento decidiu eliminar o emprego do sistema ASFA analóxico na rede ferroviaria”, lembra o informe oficial, pero a continuación deixa constancia dalgunhas das demoras que vén sufrindo esa decisión, cuxo prazo límite foi postergado varias veces polo propio ministerio. O informe indica que a primeira data límite fixada do 30 de xuño de 2018 (Real Decreto 1011/2017 de 1 de decembro) foi posteriormente postergada ao 1 de xaneiro de 2019 (Real Decreto 695/2018 de 29 de xuño). O informe da CIAF omite unha demora máis, a introducida o pasado decembro polo Real Decreto 1513/2018 de 28 de decembro que volveu adiar outro medio ano a substitución do sistema en determinados trens e liñas co argumento de que as empresas estaban a atopar problemas de subministro dos novos equipamentos.
O informe da CIAF remata emitindo seis recomendacións de mellora para o futuro, catro delas a Renfe e Comboios de Portugal, unha a Adif e outra á Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria
Todas esas consideracións que o propio informe da CIAF realiza sobre o tipo de sistema de control da velocidade instalado no tren sinistrado non se trasladan ao apartado de conclusións do informe, no que se apunta á non actuación do maquinista matizando que “a información dispoñible non permite identificar con precisión o motivo de tal incumprimento, pero descartados posibles fallos do material rodante e da sinalización, os indicios apuntan a unha falta de atención na condución”.
Ademais, o informe da CIAF remata emitindo seis recomendacións de mellora para o futuro, catro delas a Renfe e Comboios de Portugal, unha a Adif e outra á Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria, coa encomenda a esta última de supervisar a implantación de todas elas. Os investigadores piden reforzar a formación aos maquinistas ante situacións distintas das habituais, que os maquinistas que operan o servizo Vigo-Porto o fagan máis a miúdo para afianzar o seu coñecemento da liña, que as empresas incorporen as ensinanzas deste accidente ás súas análises de riscos, que se mitiguen os riscos da condución por diferentes países con distintos sinais e normativas, que se estude a posibilidade de gravar o que sucede nas cabinas e que Adif mellore o procedemento cando precise que un tren probe unha vía tras realizar nela obras.
A investigación da CIAF elaborouse en plena polémica pola súa falta de independencia e negativa a volver a investigar o accidente de Angrois, no que tamén apuntou a un despiste do maquinista malia que a investigación xudicial tamén acusa a un cargo de Adif
O informe da CIAF sobre o accidente do Porriño -a investigación xudicial penal segue aberta- chega dous anos e medio despois do sinistro, un tempo que supera amplamente a media deste tipo de investigacións. Durante este tempo o documento elaborouse en plena polémica pola falta de independencia da CIAF cando en 2014 emitiu o seu informe sobre o accidente de Angrois no que morreron 80 persoas apuntando tamén a un despiste do maquinista e cuxo contido foi descualificado pola investigación xudicial do sinistro, que propón xulgar tamén a un cargo de Adif polas eivas de seguridade que presentaba a liña. Malia que a UE vén reclamando a España que volva realizar a investigación, a CIAF vén negándose e Fomento argumenta que non pode obrigala a facelo porque agora ese organismo xa si é independente.
