O 9 de setembro de 2016 un tren Vigo-Porto descarrilou a 118 quilómetros por hora ao seu paso pola estación do Porriño, onde deixou catro mortos, 13 feridos graves e 35 leves. Dous anos despois, a principal hipótese das investigacións xudicial e oficial segue a ser a dun despiste do maquinista, pero a súa morte dificulta aclarar o caso. Mentres a investigación xudicial segue en marcha nun xulgado desa localidade con peritos impostos pola Xunta malia a súa polémica actuación no accidente de Angrois de tres anos antes, a análise oficial do Porriño, a cargo da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) do Ministerio de Fomento, vén de rematarse tras unha notable demora a respecto da media dese tipo de pescudas. Está en fase de alegacións co obxectivo de que poida ser divulgada nun par de meses tras serlle comunicada previamente ás vítimas.
En maio Fomento adiou ata o próximo ano a mellora en toda España do sistema de seguridade que non evitou o sinistro, no que faleceron catro persoas
Ao tempo, tras o sinistro o Ministerio de Fomento decidiu acelerar a eliminación de toda a rede ferroviaria española do sistema de seguridade que levaba aquel tren e que non puido evitar o accidente, o máis arcaico dos existentes actualmente, o denominado ASFA analóxico, e substituílo pola súa evolución, o ASFA dixital. Porén, o pasado maio adiou medio ano, ata o 1 de xaneiro de 2019, a data límite para esa substitución xeral argumentando dificultades de subministro.
Aquel 9 de setembro o tren Celta que conecta Vigo co Porto non tiña que parar na estación do Porriño, polo que circulaba a 118 quilómetros por hora para atravesala por unha vía directa. Porén, técnicos de Adif estaban a comprobar o funcionamento dos desvíos da praia de vías da estación e derivaron o tren a unha vía secundaria, na que tiña que entrar a un máximo de 30 por hora. O tren non reduciu a velocidade e descarrilou para acabar chocando cunha ponte e unha torre eléctrica.
Para avisar ao maquinista desa alteración a respecto do seu itinerario habitual contábase co sistema de sinalización e seguridade ASFA, o habitual na inmensa maioría da rede ferroviaria convencional española á marxe do AVE, no que se emprega o ERTMS que supervisa de xeito constante a velocidade. Co ASFA, un semáforo á entrada da estación que habitualmente está en verde para facilitar a circulación polas vías directas a maior velocidade debeu cambiar de aspecto e indicarlle ao maquinista, cun aviso sonoro e visual tamén na cabina, que debía reducir a súa velocidade para ser desviado á vía secundaria. Se o maquinista non pulsa un botón indicando que é consciente do aviso, o sistema ASFA frea automáticamente o tren. Porén, o sistema ASFA que levaba aquel tren equipado non era o máis avanzado, o ASFA Dixital, que non só avisa ao maquinista senón que mesmo frea o tren se este pulsa o botón conforme é coñecedor do aviso pero a continuación non reduce el mesmo a velocidade.
A comisión de investigación admite a súa demora e agarda que nun par de meses o seu informe poida ser definitivo
Dous anos despois, a investigación oficial dos feitos está a piques de concluír, pero non se fará pública ata dentro dun par de meses. Segundo indica a CIAF, “o informe finalizou recentemente e xa foi remitido ás partes involucradas [Adif, Comboios de Portugal, etc.] para que fagan as observacións que consideren oportunas; prevese que ao longo do mes de setembro se reciban estas observacións e se analicen” polo que “ata outubro, en principio, non se disporá dun informe definitivo”.
Este informe é dos que máis tempo lle ten levado elaborar á CIAF. A media da maioría das investigacións é menor a un ano, e ese foi o tempo aproximado empregado para a do maior accidente ferroviario dos últimos tempos, o de Angrois, con 80 mortos, posteriormente desautorizada pola Unión Europea. A propia CIAF admite que no caso do Porriño “algúns traballos de investigación atrasáronse por diversos motivos, como é a simulación dinámica da marcha do tren”.
“Ningunha das vítimas ou os seus familiares solicitaron participar dalgunha forma na investigación" malia que é o primeiro sinistro en que así poden facelo tras a polémica análise oficial do accidente de Angrois
Por outra banda, este sinistro é o primeiro con vítimas no que a CIAF, tras a súa reforma posterior á súa polémica investigación do accidente de Angrois, xa permite ás vítimas participar no proceso. Porén, segundo informa o ente, “ningunha das vítimas ou os seus familiares solicitaron participar dalgunha forma na investigación”. A CIAF matiza que en todo caso “vaise intentar informalos no posible da investigación levada a cabo e antes de facer público o informe”.
Demora na substitución do ASFA analóxico polo dixital
Tras o accidente os trens co sistema de seguridade máis arcaico deixaron de circular por esa liña, pero os últimos aínda poden facelo polo resto da rede ata o próximo 1 de xaneiro
Tras o accidente do Porriño, Comboios de Portugal, que é quen opera a liña a través dun convenio con Renfe, deu orde para que só seguisen circulando por ela os trens equipados con ASFA dixital, o sistema que frea automaticamente o tren se o maquinista non o fai. Fomento, que tras o accidente de Angrois iniciara unha revisión global da seguridade ferroviaria en toda España, decidiu acelerar a substitución do analóxico (presente aínda nos trens máis antigos) polo dixital en toda a rede fixando como prazo o pasado 30 de xuño. Porén, a principios de ano o anterior Goberno popular iniciou a tramitación dunha ampliación deses prazos, aprobada finalmente polo novo Executivo socialista xusto o día antes dese vencemento, polo que a nova data para a substitución total do ASFA dixital polo analóxico é agora o 1 de xaneiro de 2019. A explicación ofrecida por Fomento é que “os prazos de subministro dos novos equipos” estaban sendo “superiores aos previstos, o que podería levar á inmobilización das circulacións e prexuízos aos servizos”.
