[En 1826] a actividade dos navíos da trata non só proseguía se non que tamén medraba malia as prohibicións
Era un 10 de marzo de 1826. O xuíz comisionado polo goberno inglés en Serra Leona para a represión do tráfico de escravizados no Atlántico sur, J.T. Williams, dispúñase a dirixir un oficio, que como funcionario real tiña feito tantas veces ao seu superior en Londres, o ministro do Foreign Office George Canning, máis tarde efémero premier británico. No devandito escrito, o xuíz subliñaba estas enfáticas palabras:
“A Habana constitúe o único porto dende o que saen buques de bandeira española cara África. Ben sexa polas xustas protestas do goberno británico ou por outras razóns, agora parten, baixo o pretexto dun comercio lexítimo, cara as illas de São Tomé e Príncipe; cuxas illas, pola súa proximidade coas badías de Benín e Biafra, axudan poderosamente a realización do seu verdadeiro propósito, o da escravitude”.
O texto do xuíz Williams resulta ben revelador porque nos amosa gran parte das mudanzas que se estaban a producir na práctica do tráfico de escravizados desde os nosos portos nas décadas dos anos vinte e trinta do século XIX. En primeiro lugar —o que é ben significativo—, acredita que non se tiña interrompido o tráfico como esixía o Tratado de 1817, asinado polos reis Fernando VII e George III. Esta actividade noxenta continuaba malia a entrada en vigor en 1821 do acordo que asinaran os monarcas español e británico, como pode verificarse na entrega anterior desta serie, polo que o primeiro se comprometía a proscribir todo tráfico de escravizados no territorio peninsular e nas súas colonias, para o que se contaba coa presencia desa temible e insubornábel policía marítima no Atlántico, o African Squadron. Pero o máis significativo era que a actividade dos navíos da trata non só proseguía se non que tamén medraba malia as prohibicións. En segundo lugar, o informe Williams sinalaba tamén que os navíos da trata saían maiormente do porto da Habana, e polo mesmo temos que deducir (e comprobar coa información de que dispomos) que apenas partían de ancoradoiros galegos, como así foi realmente.
Dende finais do século XVIII tiña aumentado o consumo europeo de produtos agrarios de alén mar, como azucre, o tabaco e o café entre outros, o que esixía novas estivadas en terras incultas da colonia e mesmo unha maior dispoñibilidade de man de obra escravizada en ausencia de tecnoloxía adoita
Existían, porén, outras razóns de fondo que non comentaba o noso informante pero si o comisionado británico na Habana e tamén afamado entomólogo, W.S. Macleay, quen precisaba anos despois noutro oficio ao seu superior en Londres os factores deste incremento: “En primeiro lugar —escribía—, o gran número de facendas azucreiras que se están a formar actualmente na illa”. Dende finais do século XVIII tiña aumentado o consumo europeo de produtos agrarios de alén mar, como azucre, o tabaco e o café entre outros, o que esixía novas estivadas en terras incultas da colonia e mesmo unha maior dispoñibilidade de man de obra escravizada en ausencia de tecnoloxía adoita. Neste sentido, aínda estaban nos seus inicios os experimentos coas máquinas do coruñés Pedro Diago. Isto alentou o negocio ilegal, máis aínda se descubrimos que as autoridades cubanas evitaban aplicar o regulamento de 1817, do que nin sequera se publicara na illa os engadidos acordados despois da firma polas potencias asinantes.
Pero deixemos falar o británico: “En segundo lugar, —sinalaba— os desmedidos rendementos que proporciona a trata ilícita de escravos en comparación co risco de perda ou castigo”. As ganancias que deixaban as operacións ilegais compensaban as posíbeis perdas no caso de seren capturados polos cruceiros ingleses. E finalizaba o seu informe revelando “a certeza que agora prevalece entre os traficantes de escravos de que son favorecidos polo goberno local”. O risco de embargo de embarcacións capturadas e de imposición de fortes multas, o encarecemento dos seguros dos barcos e das mercadorías, das pagas ás tripulacións e dos créditos para o investimento pola prohibición da actividade non desalentan aos homes de negocios que contaban coa complicidade das autoridades cubanas, que se beneficiaban tamén deste tráfico. Todo o contrario, estimulábaos a manterse naquelas transaccións infames e aumentalas no posible.
Os buques españois da trata saían do porto da Habana, raramente de portos peninsulares, como podían ser os da Coruña ou Ferrol, por citar os dous fondeadoiros galegos de maior relevancia no tráfico de escravizados
En xeral e tamén segundo as testemuñas anteriores, os buques españois da trata saían do porto da Habana, raramente de portos peninsulares, como podían ser os da Coruña ou Ferrol, por citar os dous fondeadoiros galegos de maior relevancia no tráfico de escravizados. Que o da capital cubana se convertera no único porto de saída obedecía, como desvelaban os xuíces comisionados británicos, entre outras razóns polo apertura de novas terras para os cultivos de azucre e café na illa, que fixo que Fernando VII rescatara unha real instrución do século XVI sobre privatización de terras de reguengo, e dicir, de propiedade real. Pero hai que engadir tamén o efecto que provocou a cesión da Florida ao goberno norteamericano polo Tratado de Adams-Onís (1819-1821), que motivou que moitas das súas familias adiñeiradas se trasladaran e aveciñaran en Cuba, investindo os seus capitais en cultivos azucreiros. No mesmo sentido, tampouco hai que esquecer que a propia situación de incerteza derivada da situación secesionista da América española provocara que a capital da illa se convertera nun lugar refuxio para os capitais de ricos crioulos procedentes das colonias continentais. E finalmente, hai que ponderar o atractivo da concesión de terras públicas incultas desde 1817 que estimulou a emigración europea cara a illa. Dos 14 millóns de acres de terra de cultivo (que equivalían a 5,6 millóns de Ha) que posuía a illa, tan só uns 3 millóns (1,2 millóns de Ha) estaban sometidos a explotación agraria. Todos estes factores provocaron que a capital cubana se convertera nun dos grandes centros mundiais do negocio relacionado coa trata de escravizados. Existía abundancia de capitais, presencia de homes de negocios chegados da Península e doutros lugares da América insurrecta, abondaban as terras para o cultivo da cana: solo faltaba achegar máis man de obra para pechar o circulo produtivo.
Os buques destinados á trata saían na procura de escravizados singularmente do porto da Habana e o facíano de un xeito case que legal. A documentación do barco acreditaba que ían todos eles ás illas portuguesas de São Tomé e de Príncipe, situadas no Golfo de Guinea. O produto que aparentaban mercar era aceite de palma, unha mercadoría que para os cubanos non tiña sentido adquirir
Os buques destinados á trata saían na procura de escravizados singularmente do porto da Habana e o facíano de un xeito case que legal. A documentación do barco acreditaba que ían todos eles ás illas portuguesas de São Tomé e de Príncipe, situadas no Golfo de Guinea, o que resultaba completamente razoable para as autoridades de Mariña. O produto que aparentaban mercar era aceite de palma, unha mercadoría que para os cubanos non tiña sentido adquirir por existir alternativas locais mais accesíbeis e apañadas. Se fora certa a motivación da viaxe, dado que todos os buques con destino africano ían na procura do mesmo produto, o aceite de palma, quedaría reflectido na balanza comercial da colonia, cousa que para maior chacota nunca sucedía. En realidade os navíos puñan proa as illas devanditas porque estaban próximas aos lugares de Biafra e Benín, onde se atopaban os principais factorías europeas que vendían os escravizados africanos. A viaxe de volta, na que trataban de esquivar aos cruceiros británicos —para o que existía unha tupida rede de información clandestina—, non remataba abertamente na Habana, se non no norte da illa, en badías agochadas, recunchos escondidos ou pequenas arnelas preto da cafeais de difícil acceso por terra e que se destinaban a ese fin. Despois do desembarco dos vultos, o eufemismo co que se recoñecían os escravizados no barallete da trata, o navío partía decontado en lastre para o porto da Habana. E na Habana, ata os nenos entendían que un barco que entraba en lastre equivalía a que pronto habería poxa pública de escravizados no Barracón.
A acomodación da trata galega á nova situación
A derivada máis significativa destas mudanzas nas décadas dos anos vinte e trinta é a da emigración a Cuba de gran parte dos negreiros galegos
Neste novo contexto que nos describen os cónsules e comisionados británicos, tan distinto ao da década anterior, como se insire a trata de escravizados impulsada por homes de negocios galegos?
A derivada máis significativa destas mudanzas nas décadas dos anos vinte e trinta é a da emigración a Cuba de gran parte dos negreiros galegos. Na illa a penas existía vixilancia sobre os movementos dos barcos e as autoridades marítimas facían a vista gorda sen grandes investigacións sobre o destino das embarcacións. Resulta neste sentido interesante consultar a relación de licenzas de embarque dispensados polas autoridades na Península. Persoas que no andar do tempo se converterían en persoeiros da política, do comercio ou tamén do tráfico de escravizados deixaron a súa pegada nos arquivos para a obtención dun pasaporte para Cuba.
Emigraron así familias enteiras a Cuba, como é o caso dos Pla ferroláns. Outra das familias que emigraron foron os membros do clan Diago que quedaban na cidade herculina
Consérvanse neste sentido moitos expedientes de solicitude de licenza de embarque. Emigraron así familias enteiras a Cuba, como é o caso dos Pla ferroláns, mencionados na entrega anterior. O patrucio Francisco Félix Pla y Pullés enviou a Cuba en 1828 aos seus fillos maiores, Aquilino e Xosé. Ambos fixeron fortuna ao casaren con ricas crioulas, herdeiras de familias propietarias de enxeños, e pouco máis adiante a Antonio e Pedro. O pequeno, Ramón, o que máis adiante mercaría o título de marqués de Amboage, embarcou en 1840, e algo despois a súa nai e a súa irmá Isabel. Sobre eles volveremos no capítulo seguinte.
Outra das familias que emigraron foron os membros do clan Diago que quedaban na cidade herculina, Ramón e Baltasar Diago Baranda, que se acomodaron con Pedro, afincado na illa xa antes das guerras napoleónicas e a invasión francesa da Península. Para entón Pedro era xa un coñecido patrucio habaneiro, dono de enxeños e vencellado á aplicación das primeiras mudanzas tecnolóxicas para substituír forza de traballo por máquinas. A oportunidade dun fácil e rápido enriquecemento pola vía do comercio de escravizados estimulou tamén a xente moi nova a probar fortuna na perla das Antillas e fixo que novas xeracións de empresarios engrosasen o vello listado de negreiros. Algúns tiñan parentes na illa e os situaban en traballos previos para que foran coñecendo o oficio. É o caso do coruñés Juan Menéndez Fuertes, de 18 anos, que foi reclamado polo seu tío Juan Antonio Menéndez, un rico propietario de terras e de moreas de escravizados. Pois ben, o sobriño que tiña traballado de mancebo co seu tío, posuía xa cara finais da década una sociedade dedicada a facer viaxes ao África na procura de escravizados e unha fortuna inmensa
Moitos dos vellos negreiros coruñeses, entre eles Francisco del Adalid, Manuel Sierra, Salvador Rivera, Francisco Romeu, Bruno Herce o Martín de Torres Moreno persistiron no negocio, aínda que soamente como investidores e deixaron en gran medida o oficio de armadores
Que foi dos vellos traficantes que na década anterior destacaron polo seu rápido enriquecemento neste negocio repugnante? Dalgúns non temos constancia de que continuaran as viaxes a África, como se acredita no caso de Juan Francisco Barrié. Pero moitos dos vellos negreiros coruñeses, entre eles Francisco del Adalid, Manuel Sierra, Salvador Rivera, Francisco Romeu, Bruno Herce o Martín de Torres Moreno persistiron no negocio, aínda que soamente como investidores e deixaron en gran medida o oficio de armadores. Era un negocio senlleiro pois supuña tan só investir en lotes de accións de uns 100 pesos ata completar o capital que se precisaba. Segundo o comisionado R.F. Jameson, “as acciones custan só 100 dólares e se procuran con desacougo”.
Con todo, a información recollida para as décadas dos anos vinte e trinta, resulta agora moi escasa. Os protocolos notariais, que tanta riqueza informativa aportaran só uns anos atrás poderían resultar agora probas en contra dos investidores neste tipo de negocios prohibidos, polo que se coidaron moito en escriturar unhas viaxes sospeitosas. E mesmo nos documentos de propiedade dos barcos capturados non figuraban eles como emprendedores do negocio se non o capitán do barco ou algún outro membro da tripulación, agochando así o verdadeiro dono.
Cruzando toda a información, alcancei a elaborar un listado de 22 viaxes entre Cuba e África nos que participaron directa ou indirectamente certos comerciantes galegos instalados na Habana. En total, mercáronse nas factorías africanas de Lagos, São Tomé, Galinhas, Cabinda e Benin case 6500 vultos, dos que chegaron vivos ao desembarco algo máis de 5900, e dicir, que morreron na viaxe un 7,6%
Para reconstruír a memoria dos escravizados témonos que valer dunha información tan xenérica como a que nos proporciona a base de datos Slave Voyages, que xa teño comentada anteriormente (véxanse entregas I e II). Pero para iso hai que coñecer previamente algún dato do navío, como o porto de saída, o nome da embarcación ou do capitán, ou as factorías africanas onde recalaban. Tamén nos axudan os informes que regularmente enviaban ao Foreign Office os comisionados e cónsules británicos en Galicia, Serra Leona e na Habana e as protestas que elevaban os embaixadores e encargados de negocios en Madrid. Cruzando toda a información, alcancei a elaborar un listado de 22 viaxes entre Cuba e África nos que participaron directa ou indirectamente certos comerciantes galegos instalados na Habana.
En total, mercáronse nas factorías africanas de Lagos, São Tomé, Galinhas, Cabinda e Benin case 6500 vultos, dos que chegaron vivos ao desembarco algo máis de 5900, e dicir, que morreron na viaxe un 7,6%, taxa inferior á do período precedente polas melloras introducidas nas condicións da navegación. O resultado con todo resulta desalentador, no sentido de que as introducións de escravizados deberon ser moi superiores se nos atemos á información cualitativa proporcionada polos cónsules e comisionados británicos. Non cabe dúbida que os futuros esforzos da investigación teñen que centrarse neste período tan descoñecido, pero no que se fixeron as grandes fortunas dos galegos de alén mar.
Unha parte notable destes navíos foron armados por dous personaxe que co paso do tempo faríase afamados líderes empresariais. Estou a falar do coruñés Juan Francisco Menéndez e do clan ferrolán dos Pla
Barcos como La Herculina, La Primera e Segunda Gallega, a goleta Loreto alias La Coruñesa, algúns deles xa vellos coñecidos de atrás, acreditan a súa orixe. Unha parte notable destes navíos foron armados por dous personaxe que co paso do tempo faríase afamados líderes empresariais. Estou a falar do coruñés Juan Francisco Menéndez e do clan ferrolán dos Pla, cos que xa me estendín nun capítulo precedente.
Menéndez armou cando menos catro bergantíns, Teresa, Isabel —acostumaba a batear aos seus barcos con referencias o mulleres da familia—, El Coruñés e El Volador. Entre os catro alcanzaron a vender na Habana en poxa pública un total de 1112 vultos. Só as ganancias que lle deixaron estas vendas explican o rápido enriquecemento do noso negreiro. Sospéitase que foron moitos máis, pero non coñecemos pormenores.
Investigadores locais teñen seguido a pegada de navíos que saíron da Costa da Morte con destino ao África na procura de man de obra para os enxeños cubanos. Se non parece que se trate de algo anecdótico, estaríamos diante dunha nova dimensión da trata galega
Por outra parte, seguen sen aparecer referencias a traficantes de Vigo e só un informe cita de pasada a un descoñecido Martín Belarra, comerciante de Baiona, con intereses en varios navíos da trata sen máis. Pero empezamos a albiscar que o negocio era moito máis voluminoso do que pensabamos. Investigadores locais teñen seguido a pegada de navíos que saíron da Costa da Morte con destino ao África na procura de man de obra para os enxeños cubanos. Se non parece que se trate de algo anecdótico, estaríamos diante dunha nova dimensión da trata galega, un negocio no que pequenos investidores rurais, á marxe dos grandes que actuaban dende Cuba, xuntaban os seus pequenos capitais para entre todos mercar e armar un barco con destino ao África.
