Coa entrada do novo ano 2017 sabemos, grazas as fontes oficiais (INE), que España pechou 2016 cunha inflación do 1,6% -cun ascenso de 0,9 respecto ao mes de novembro-. Un ascenso debido, maiormente, ao reponte habido no vacacional mes de decembro. Un repunte impulsado polo forte incremento no prezo dos carburantes que, de seu, teñen un peso elevado na “cesta da compra” (12%, claramente superior a media na UE: 10,5%). Un dato que ven a confirmar o xa sabido: que o mercado de carburantes en España “vai ao seu aire” ou, mellor sería dicir, a prol dos oligopolios que controlan ese mercado e que teñen un enorme poder en España e, xa que logo, en Galiza.
Fronte a esa evidencia, a resposta das empresas oligopolistas (REPSOL, CEPSA, BPS), que controlan o mercado de carburantes en España e que están presentes en toda a cadea de valor, céntrase en que a responsabilidade desas alzas é tanto dos mercados –que disparan o prezo do barril de petróleo- como dos gobernos por subiren as cargas impositivas aos carburantes. Mentiras que as evidencias desmontan unha vez si e outra tamén.
Como é ben sabido, nas derradeiras décadas o sector dos carburantes en España viviu un intenso proceso de liberalización e desregulación. Un proceso que se iniciou no ano 1985, coa eliminación das barreiras á importación e á exportación de derivados do petróleo. Que continuaría en decembro do 1992 cando o sector deixa de ser cualificado como servizo público que se presta en réxime de monopolio e que tería o seu punto álxido en 1998 cando todas as actividades de refino, transporte, almacenamento distribución e comercialización de produtos petrolíferos pasan a poder realizarse por calquera axente tras obter unha simple autorización administrativa. Un proceso liberalizador, desregulador e privatizador que se completa cando REPSOL-YPF deixa de ser empresa pública (1989) para pasar a ser privada (1997).
A realidade foi que estas liberalización, desregulación e privatización do sector dou lugar á creación dun oligopolio (REPSOL, CEPSA, BPS) cuxo comportamento fai que cando “o petróleo se encarece o prezo dos carburantes suba coma un foguete pero que cando aquel abaratase ese prezo ou non baixa ou faino coma unha pluma”. Un comportamento que leva a que España sexa, hoxe por hoxe, un dos estados europeos cos prezos dos carburantes mais altos antes de impostos. Realidade que desmonta a tese defendida polas empresas oligopolistas de que as subas nos prezos dos carburantes son debidas as subas nos impostos: segundo datos da propia Comisión Europea os impostos en España supoñen entre o 46,2% e o 52% dos prezo dos carburantes, índices que están moi por baixo da media na UE (entre o 56,2% e o 64,5%). Tampouco se lle pode votar a culpa aos prezos no barril de petróleo: se dende o ano 2012 o prezo daquel –que chegara superar os 120 dólares- tivo unha baixada media do 65% a baixa no prezo medio dos carburantes foi do 22%.
A realidade, tal e como manifestara no seu día a Comisión Nacional dos Mercados e a Competencia (CNMC), e como poñen de manifesto distintos indicadores de prezos e marxes, é que os sucesivos encarecementos no prezo dos combustibles son debidos tanto a ausencia dunha auténtica competencia no sector español de carburantes como a existencia de numerosas barreiras a entrada e a expansión de novos operadores. Así, o prezo antes de impostos (PAI) de gasolina sen chumbo 95 e do gasóleo de automoción sitúase, practicamente en todo momento, por riba da media comunitaria. O mesmo sucede, nos derradeiros anos, cos marxes brutos de distribución destes carburantes: a forca de prezos antes de impostos de ambos carburantes é moi reducida e o prezo medio sitúase preto do seu máximo. Asemade a transmisión das variacións no cru ó prezo dos carburantes realizase con menor intensidade en España que noutros estados do noso entorno. Resultando así que a combinación dunha excesiva concentración empresarial, froito da ruptura do monopolio, xunto coas estratexias dos operadores e a existencia de barreiras á entrada e á expansión do sector nos mercados de distribución por xunto e polo miúdo ten como consecuencia unha escasa presión competitiva sobre as empresas participantes. A súa vez, a combinación da integración vertical con esta grande concentración oligopolista facilita as condutas anticompetitivas destes oligopolios. Condutas que explican, por caso, o escaso dinamismo que este mercado tivo nos derradeiros anos: a pesar da entrada, trala liberalización do sector, de moitos operadores con importante presenza noutros mercados, moitos deles non puideron finalmente consolidar a súa presenza en España.
Que o PAI –Prezo Antes de Impostos- en España se sitúe por riba da media comunitaria reflexa a existencia, por parte dos operadores instalados, dun control das importacións procedentes doutros estados europeos, o cal é coherente coa estrutura oligopolística actual do mercado de carburantes. Unha estrutura onde os principais operadores polo bruto (Repsol, CEPSA e BP) teñen tamén un notable control sobre a rede de distribución polo miúdo. Unha situación que, como apuntaba, facilita tanto a xa citada falta de presión competitiva derivada da estrutura do sector como a existencia de determinados comportamentos anticompetitivos por parte dos axentes que nel operan.
Así, que o custo de aprovisionamento en España sexa claramente superior á media comunitaria é un indicio da existencia dun poder no mercado dos carburantes, que podería estaren operando baixo a protección de certas barreiras que desincentivarían ou impedirían a entrada de operadores por xunto importadores de carburantes –AGIP, GALP, SHELL, CHEVRON. etc.-. Desincentivos que con seguridade veñen derivados da vantaxosa situación nos custos por parte dos operadores que contan con refinerías en España -Repsol, CEPSA e BP-.
En relación ós problemas estruturais do sector cabe subliñar a situación actual da rede de oleodutos que pode ser recoñecida como un monopolio natural polas economías de escala e a rede que presenta. O principal operador loxístico, a Compañía Loxística de Hidrocarburos (CLH), xoga un papel determinante no acceso ás infraestruturas de loxística primaria en España dado que presta en condicións de monopolio o servizo de transporte por oleoduto e posúe unha cota significativa da capacidade de almacenamento de carburantes. Digamos que no accionaríao da CLH os operadores polo bruto que teñen capacidade de refino en España -Repsol, CEPSA e BP- manteñen un peso moi relevante (próximo ao 25%): REPSOL ten un 9,9% do capital, CEPSA un 9,14% e BP un 5%) mentres destacados operadores que non refinan en España están fora do accionaríao (ESSO, CHEVRON, etc.). Esta situación supón que o actual modelo de propiedade e xestión da CLH carece da transparencia suficiente para descartar comportamentos estratéxicos que dan lugar a unha restrición da competencia no mercado polo bruto de carburantes.
Hai outras características estruturais e comerciais do sector que confirman e consolidan a situación privilexiada daqueles operadores -Repsol, CEPSA e BP- : trato asimétrico e favorable no almacenamento; trato favorable no sistema EMS –Existencia de Mínimos de Seguridade-; liderado (64%) en puntos de venta EESS -Estacións de servizo- facilitado –a diferenza do que pasa, p.e., en Francia- pola precariedade na participación (2%) das empresas de distribución comercial no sector de distribución polo miúdo de carburantes –EESS vinculadas a supermercados que poderían levar a cabo unha competencia en prezos máis agresiva pois son sempre as que ofertan mellores prezos-, etc.
Resumindo, a integración vertical das tres empresas con capacidade de refino -Repsol, CEPSA e BP- traslada a concentración ó resto dos mercados: distribución polo bruto, servizos loxísticos e distribución polo miúdo. Unicamente tres empresas dispoñen de capacidade de refino en España: REPSOL-YPF (cunha cota do 63% en produción), CEPSA (28%) e BP (9%). A capacidade de almacenamento das mesmas supón o 42% do total nacional (REPSOL-YPF 26,5%, CEPSA 11%, BP 4,5%). No mercado polo miúdo de distribución en EESS, a rede de puntos de venta de REPSOL-YPF representa o 40% do total, a rede de CEPSA o 17% e a rede de BP o 7%: conxuntamente controlan por tanto o 64% das EESS. Velaí as evidencias do control oligopolístico, por parte das empresas citadas, do mercado español e galego de carburantes. Do nivel de concentración en dito mercado.
Unha concentración comercial que está limitando fortemente en España, e en Galiza, a competencia no sector. Unha falta de competencia que a estes grandes oligopolios lle permite, co apoio dos gobernos españois de torno, controlar totalmente o mercado, obter zumarentas ganancias e repartir escandalosos dividendos entre os seus directivos todo a custa dos sufridos e impotentes consumidores galegos e españois. Velaí tamén as “vantaxes” para estes da liberalización, desregulación e privatización de mercados como o de carburantes, enerxía eléctrica, telefonía,….
