O pasado marzo o deputado de Convergència i Unió no Congreso Pere Macías expuxo dun curioso xeito a posición da súa formación política a respecto da política de infraestruturas do Estado. En pleno debate sobre os primeiros Orzamentos do Goberno de Mariano Rajoy, Macías puña de novo sobre a mesa o que, a xuízo de CiU, é un agravio comparativo entre Galicia e Catalunya ou, en sentido amplo, entre Galicia e Levante. O parlamentario converxente considerou un exceso que o PP mantivese e mesmo aumentase, cando menos sobre o papel, o investimento que realizara o Goberno do PSOE no AVE galego. Durante o debate o popular ourensán Celso Delgado botaba man das comparacións: "vostede ten a oportunidade de viaxar de Madrid a Barcelona hoxe mesmo con 28 trens, dos cales 27 son AVE, os galegos temos un tren diurno e dous nocturnos; aspiramos simplemente a ter o mesmo que vostede xa goza", sinalou. "Eu nunca aspirarei a ter uns percebes como os seus", retrucou Macías.
Os Orzamentos Xerais do Estado reservan, cando menos sobre o papel, 1.174 millóns para o AVE en 2012
Alén do anecdótico, o intercambio de opinións entre Delgado e Macías é unha boa mostra dos receos que o tren rápido entre Madrid e Galicia causa en diversos puntos do Estado, tanto na formación gobernante en Catalunya como tamén noutras latitudes ideolóxicas e mediáticas, tamén madrileñas, dende as que con frecuencia se apela á escasa "rendibilidade" que terá esta liña, apelando a deixala en segundo plano para priorizar, por exemplo, o corredor mediterráneo. Mentres as estreiteces orzamentarias o férreo control que chega dende Europa enchen de dúbidas os 1.174 millóns de euros -862,4 para a conexión con Madrid e 312,5 para o Eixo Atlántico- que prevén para esta infraestrutura as contas estatais de 2012, case once anos despois da colocación da primeira travesa do AVE galego un estudo tenta tombar ou, cando menos, por en dúbida cuestionamentos como o de CiU.
Elaborada pola sección de Ferroviarios de UGT Galicia, esta análise detense nunha comparación entre Galicia e outros territorios nos que xa funciona unha conexión directa a Madrid por AVE, tanto no referido a hábitos de transporte como no que atinxe a características sociais, económicas e demográficas. Así, por exemplo, os autores do estudo apóianse en datos oficiais do Ministerio de Fomento e de Aena para debullar o volume de pasaxeiros que se move cada ano entre Madrid e Galicia, por unha banda, e entre Madrid e Catalunya, por outra. Unha vez cruzados os datos o resultado, admiten, pode chegar a ser sorprendente. Coas correspondentes correccións, conclúen que a capital do Estado e o territorio catalán intercambian 10,05 millóns de persoas ao ano. Mentres, entre terras galegas e madrileñas viaxan 11,02 millóns de persoas. Tendo en conta que parte delas proceden do norte de Portugal, matizan, a cifra estaría no entorno dos 10,3 millóns de persoas.
De cada 100 viaxes entre Madrid e Galicia, 72,8 realízanse en vehículo privado e apenas 2,3 en tren
Esta semellanza de movementos de persoas entre territorios tan dispares ten a súa diferenza nos medios de transporte empregados. Así, de cada 100 viaxes entre Catalunya e Madrid, 29,3 realízanse en vehículo privado, 5,7 en autobús, 15 en tren, 49 en avión e 0,4 por outros medios -esencialmente, o taxi-. Mentres, en Galicia o vehículo privado é o protagonista en 72,8 de cada 100 viaxes, o autobús en 2,7, o avión en 21 e o tren en apenas 2,3. Existe, polo tanto, detallan, unha ampla marxe de crecemento para un ferrocarril competitivo.
Comparación territorial e socioeconómica
O segundo gran paralelismo que realiza o estudo de UGT fíxase na primeira liña de AVE inaugurada no Estado, a que une Madrid e Sevilla. A capital andaluza e a súa provincia, explican, abarca uns 14.000 quilómetros cadrados nos que vive 1,9 millóns de persoas e conta cun produto interior bruto de algo máis de 34.000 millóns de euros. Estas cifras son, para os autores desta panorámica, equiparables cun dos apoios fundamentais da alta velocidade galega, o eixo atlántico. As provincias da Coruña e Pontevedra, detallan, abranguen 12.445 quilómetros cadrados, contan con 2,1 millóns de habitantes e apóianse nun PIB de 42.000 millóns de euros. Ademais, engaden, cómpre ter en conta a potencia exportadora da provincia pontevedresa e a posibilidade de captar pasaxeiros e mercadorías de Portugal. Entre Madrid e Sevilla, abondan, circulan 19 trens rápidos cada día.
A viaxe entre Ourense e Madrid "non debera superar as súas horas", afirman os autores do estudo
Para argumentar a súa tese de competitividade os autores do estudo realizan unha aposta aínda máis concreta. Cunhas frecuencias axeitadas e partindo de que se vaian cumprir as velocidades de ata 350 quilómetros á hora, a viaxe Ourense-Madrid "non debera superar as dúas horas". Polo tanto, propoñen, sería posible que dous trens que partisen dende A Coruña -vía Santiago- e de Vigo -pola variante de Cerdedo- se convertesen nun só convoi na estación ourensá a cal, di, tamén cómpre conectar convenientemente con Lugo. Todo isto, manteñen, sería máis rendible que, por exemplo, construír o AVE entre Valencia e Castellón, tamén en proxecto.
Así e todo, este estudo de UGT non é máis ca unha achega máis nun anubrado panorama, no que as promesas de Fomento escurecen ao bater coa conxuntura económica e tamén con outros estudos. Así, por exemplo, a comezos de 2011 saía á luz un estudo encargado polo propio ministerio a unha consultora que situaba os limiares da rendibilidade nunhas escasas tres frecuencias diarias do AVE Madrid-Galicia. En calquera caso, e á espera da data definitiva, todo semella indicar que aínda haberá tempo para abondosos debates antes de que esa ruta ferroviaria sexa unha realidade.
