A Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependente do Ministerio de Fomento, acaba de emitir o seu informe final sobre a aterraxe que un avión da aeroliña portuguesa TAP realizou o 10 de outubro de 2016 no aeroporto de Lavacolla, en Santiago, cunha emerxencia por pouco combustible. A investigación conclúe recomendando aos centros de control de Santiago e Porto que establezan “un procedemento de coordinación” entre eles, así como á propia aeroliña que os seus tripulantes informen mellor aos controladores das situacións de pouco combustible.
O incidente produciuse despois de que un Airbus A-319-111 da TAP, con 75 pasaxeiros e seis tripulantes a bordo, que voaba entre Madeira e Porto non puidese aterrar nese aeroporto por falta de visibilidade por meteoroloxía adversa. O seu aeroporto alternativo era Vigo, e os pilotos avisaron en varias ocasións de que ese sería o seu destino se non conseguían aterrar en Porto, para o que regularon o uso de combustible. Pero Vigo tiña xa completa a súa capacidade de estacionamento e os controladores desviaron o avión cara a Santiago.
Un avión da TAP que non puido aterrar no Porto por pouca visibilidade foi rexeitado en Vigo por falta de sitio e acabou en Lavacolla cunha alerta por pouco combustible
Nese percorrido o avión foi quedando sen combustible, pero a tripulación non o comunicou nunha primeira fase (alerta denominada Minimum Fuel) senón só nunha segunda (Mayday Fuel) que se produciu cando xa superara o aeroporto de Vigo. Segundo os investigadores, malia ter todos os seus lugares de estacionamento xa ocupados, a terminal de Vigo puido “adoptar medidas temporais extraordinarias para aceptar á aeronave” se fose coñecedora antes da súa situación. E mesmo antes de chegar a ese momento, cando o avión aínda sobrevoaba Porto, Vigo, como aeroporto alternativo, puido informar da súa saturación temporal e “con esta información a tripulación podería decidir proceder directamente ao aeroporto de Santiago xa que daquela o combustible remanente a bordo o permitía”. Pero ningún deses avisos se produciu, polo que o avión acabou aterrando en Santiago “cun remanente inferior ao combustible de reserva final”.
Os investigadores piden aos aeroportos implicados que establezan “un procedemento de coordinación que facilite a información de dispoñibilidade dos aeroportos que poidan considerarse de alternativa en caso de meteoroloxía adversa severa”
Segundo o informe agora emitido polos investigadores, a causa do incidente foi “a incorrecta xestión da capacidade dos aeroportos de alternativa, por parte das dependencias implicadas, nunha situación de meteoroloxía adversa, e a non realización por parte da tripulación da comunicación Minimum Fuel, segundo se establece no Manual de Operacións do operador, que permitiría ao aeroporto de Vigo adoptar medidas temporais extraordinarias para aceptar á aeronave implicada”. O informe engade que “como factor contribuínte sinálase a falta de previsión do Centro de Coordinación de Operacións (CEOPS) do aeroporto de Vigo para informar da saturación da plataforma, o que non permitiu a Control do Tránsito Aéreo informar puntualmente á tripulación implicada”.
Ante esas conclusións, o informe da comisión emite tres recomendacións. Por unha banda, pide á TAP que “imparta formación específica ás súas tripulacións no que respecta ao uso das comunicacións de Minimum Fuel e Mayday Fuel e as súas implicacións”. Por outra, o informe di que, “sendo os aeroportos de Vigo e Santiago os aeroportos de alternativa principais do aeroporto de Porto, e viceversa”, os investigadores recomendan aos xestores dos denominados centro de control de área terminal de Santiago e dos controladores de aproximación de Porto que establezan “un procedemento de coordinación que facilite a información de dispoñibilidade dos aeroportos que poidan considerarse de alternativa en caso de meteoroloxía adversa severa”.
