O accidente do tren Alvia, coas súas tráxicas consecuencias, deixou ao descuberto deficiencias nalgúns dos principais elementos do sistema de alta velocidade español. O principal deles é o sistema europeo ERTMS, creado para dar seguridade aos modernos ferrocarrís a velocidades desde 200 até 350 quilómetros por hora. En teoría tamén debía permitir que calquera tren da UE circulase por calquera vía con capacidade para ler as mensaxes de seguridade deste sistema que debía ser común e interoperable en toda a rede da Unión. O Estado español investiu nos últimos 15 anos 3.240 millóns de euros para conseguir estas prestacións en 1.786 quilómetros da súa rede, pero non logrou os estándares de seguridade buscados.  

A primeira sorpresa técnica tras o accidente do tren Alvia foi comprobar que no últimos oito quilómetros do percorrido antes de chegar á estación de Santiago de Compostela, zona onde se produciu o descarrilamento, non se instalou o sistema de seguridade ERTMS. Só había equipamento do veterano ASFA. Na información oficial na páxina web do Adif, no entanto, afírmase que o ERTMS está instalado en 87 quilómetros, a distancia entre as estacións de Ourense e Santiago.

Renfe e Adif tiveron que recoñecer que os equipos de ERTMS do tren sinistrado eran incapaces de comunicarse cos equipos do mesmo sistema instalados na vía entre Ourense e as proximidades da estación de Santiago

A sorpresa maior, con todo, saltou cando, tras revelacións de prensa, tanto Renfe como Adif tiveron que recoñecer que os equipos de a bordo de ERTMS do tren sinistrado, fornecidos pola multinacional canadense Bombardier, eran incapaces de comunicarse cos equipos do mesmo sistema instalados na vía entre Ourense e as proximidades da estación de Santiago de Compostela. Un investimento de 164 millóns de euros, adxudicada ás multinacionais Thales, Dimetronic e a española Cobra, atopábase practicamente inutilizada.

O ultramoderno sistema de seguridade nacido para que puidese funcionar en Europa e puidese comunicar instrucións da máxima seguridade entre todos os trens e todas as vías da UE, polo menos nesta zona de España, converteuse nunha torre de Babel. Un paso máis aló nas investigacións, e a falta das confirmacións oficiais que só chegan cando a evidencia é abafadora, deixa ao descuberto que o tren sinistrado e todos os do mesmo modelo fabricados por Talgo e Bombardier tampouco son capaces de ler a sinalización ERTMS da vía, no tramo inicial da viaxe entre Madrid, Segovia e Valladolid. A razón: eses equipos de vía foron fornecidos e instalados por Thales, igual que os de Ourense a Santiago. Neste caso o investimento no equipamento de seguridade é maior e sitúase nuns 340 millóns de euros.

Hai máis problemas?

Á vista das graves situacións de incomunicación detectadas na liña Madrid-Galicia nunha materia crítica como é a seguridade, cabe preguntarse se no resto das rutas do AVE prodúcense situacións semellantes

Á vista das graves situacións de incomunicación detectadas na liña Madrid-Galicia nunha materia crítica como é a seguridade entre os equipos embarcados nos trens e os situados nas vías e nos centros de control, cabe preguntarse se no resto das rutas do AVE prodúcense situacións semellantes.

Os antecedentes non levan ao optimismo. En 1998 o Ministerio de Fomento adxudicou a unha UTE formada pola italiana Ansaldo e a española Cobra a instalación do sistema de seguridade ERTMS para a liña da AVE Madrid-Lleida. En marzo de 2003, cando se sinalou a data para inaugurar o servizo, detectouse que as instalacións non só non funcionaban, senón que o desenvolvemento do sistema ERTMS estaba “lonxe de lograr a súa madurez funcional”, segundo un informe da época.

A noticia provocou un escándalo. Obrigou a suspender a inauguración e a adiala varios meses, ata que se instalou o sistema tradicional, Asfa Dixital, que estivo a dar soporte á explotación con limitacións de velocidade de até 200 km/h até 2010. Nese ano o ERTMS nesa liña comezou a estar operativo e permitiu subir paulatinamente a velocidade.

Outro antecedente conflitivo ocorreu en 2008 coa entrada de novas unidades da AVE na liña citada de Madrid-Lleida e na recentemente estreada de Córdoba-Málaga. Os equipos dos trens, fornecidos por Siemens, non lían os sinais que lles enviaban as instalacións de vía dos fabricantes Ansaldo, por unha banda, e Thales por outro. A entón ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, asegurou que os trens e a vía “non falaban o mesmo idioma”.

Investimento astronómico

O custo de instalar os equipos de vía e os correspondentes centros de control oscila entre 1,2 e dous millóns de euros por quilómetro

Segundo a información oficial que ofrece Adif na súa páxina web, existen en España a día de hoxe 1.786 quilómetros de liña férrea dotada de ERTMS, polo que o noso país “ten a maior implantación do sistema común europeo de sinalización”. Diferentes fontes técnicas estiman que o seu prezo de instalación oscila para cada equipo embarcado nos trens entre os 500.000 e o millón de euros. O custo de instalar os equipos de vía e os correspondentes centros de control oscila entre 1,2 e dous millóns de euros por quilómetro. A combinación de ambos os custos cruzada co número de trens de alta velocidade do parque de Renfe (190 unidades) e o número de quilómetros de vía dotados con ERTMS (1.786) dan como resultado ese avultado investimento de 3.240 millóns de euros.

Os tramos con ERTMS

Segundo a información de Adif, os tramos con servizo ERTMS e os subministradores de equipos de vía son os seguintes a día de hoxe:

• Madrid-Valencia-Albacete, 438 km, con tecnoloxía de Dimetronic (esta empresa foi comprada recentemente por Siemens).
• Madrid-Zaragoza-Lleida, 442 km, con tecnoloxía de Ansaldo.
• Lleida-Roda-Barcelona, 183 km, con tecnoloxía de Thales e eurobalizas de Siemens.
• Barcelona-Sants-Bifurcación Mollet, 20 km, Bifurcación Mollet-Figueres, 112 km, con tecnoloxía Thales e eurobalizas de Siemens.
• Zaragoza-Huesca, 73 km, con tecnoloxía de Alstom.
• Madrid-Segovia-Valladolid, 179 km, con tecnoloxía de Thales e eurobalizas de Siemens.
• Córdoba-Málaga, 155 km, con tecnoloxía de Dimetronic-Invensys, eurobalizas de Siemens e LZB de Thales.
• A Sagra-Toledo,  21 km, con LZB de Thales.
• As proximidades de Madrid C-4, Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes; e o bypass de Torrejón de Velasco; e Ourense-Santiago de 87 km, con tecnoloxía Thales e eurobalizas de Siemens.