Pasadas as primeiras horas da traxedia e no proceso de procura de explicacións ao sucedido, cada vez se fala máis dos sistemas de seguridade empregados polo tren accidentado e das condicións xerais do trazado que une Ourense e Compostela, aínda que a causa inicial do sinistro foi a elevada velocidade, que superaba en 110 quilómetros/hora o recomendado. Nomeadamente, crece a polémica sobre a razón de que os últimos quilómetros deste percorrido non contasen co sistema ERTMS, que impide que un tren rebase a velocidade máxima establecida, e que se comezou a implantar nas liñas de alta velocidade hai uns anos.
Adif asegura que o sistema existente na zona -o ASFA- é suficiente, cun tráfico a velocidade normal, para xestionar a circulación, pois éntrase nunha zona urbana e coa estación a poucos quilómetros. O ASFA é un sistema automático que a través de balizas detén o tren se o condutor non respecta o que indican os sinais pero que non se activa en función da velocidade excesiva. Entre Ourense e Compostela a liña do AVE si utiliza o sistema ERTMS, que é substituido polo ASFA a catro quilómetros da estación. Porén, algunhas estacións do AVE si empregan xa o ERTMS, que se irá implantando en todo o Estado gradualmente. Dende Fomento arguméntase que a súa aplicación depende do plan de investimentos e que "non se pode cambiar de golpe en toda a rede".
De igual xeito, a ministra de Fomento, Ana Pastor, explicou que a instalación dos distintos sistemas de seguridade na rede ferroviaria se "adecúa en cada momento aos tipos de trens e á velocidade permitida, e hai uns protocolos que definen os técnicos, e a esa definición e eses protocolos son aos que se teñen que ater as persoas que quen teñen responsabilidade de estar á fronte dun tren".
Por protocolo, no último treito onde ainda funciona o ERTMS o propio sistema de seguridade debe baixar a velocidade do tren para que cando entre na vía convencional o tren vaia freando. No momento de transición entre os dous treitos, o condutor ten que confirmar manualmente de que é consciente do cambio na liña. Se non o confirma no panel, o tren párase. Está circulando pola rede un vídeo que amosa un maquinista que pasa dunha vía AVE protexida por ERTMS a unha convencional protexida por ASFA e no que a partir do minuto 10:40 se advirte como o tren frea automaticamente, o que semella que non sucedeu no accidente de Compostela. A partir dese momento o control é manual. En Angrois hai balizas ASFA 300 e 600 metros antes da curva, xa que un quilómetro máis adiante hai un desvío cara a Pontevedra. Adif asegura que que as balizas funcionaron.
"A singularidade da liña galega, feita a anacos", cuns tramos de alta velocidade e outros de liña convencional, pode "complicar" o percorrido
Pola súa banda, o maquinista Manuel Mato, condutor de diversos modelos de tren Alvia, explicou en declaracións a RNE que o freado automático non se activou porque o tren non circulaba a máis de 200 quilómetros por hora. Mato afirmou que "non hai nada tecnicamente que che obrigue a reducir esa velocidade" xa que "non hai balizas que informen" da redución ou de se "superas a velocidade do tramo". Engade que a redución de velocidade da curva "só vén no itinerario", que "di que a partir do quilómetro 84.200 (antes do lugar do accidente), tes que circular a unha velocidade máxima de 80 por hora".
Mato sinala, en calquera caso, que a curva da Grandeira, onde tivo lugar o accidente, é un "punto negro" no que o cambio de velocidade "podería estar máis avisado". O secretario xeral do sindicato de maquinistas (Semaf), Juan Jesús García Frade, destacou igualmente que "a singularidade da liña galega, feita a anacos", cuns tramos de alta velocidade e outros de liña convencional, pode complicar o percorrido.
Co ERTMS sería "imposible que chegase á curva a unha velocidade tan elevada" pois "o sistema vai regulando a velocidade segundo as características do terreo"
De igual xeito, Jaime Tamerit, director do Laboratorio de Interoperabilidade Ferroviaria do CEDEX, dependente de Fomento, explicaba nunha entrevista que publica El Confidencial que "non é unha curva para unha liña de tren de alta velocidade". Tamerit explica que co ERTMS sería "imposible que chegase á curva a unha velocidade tan elevada" pois "o sistema vai regulando a velocidade segundo as características do terreo". O maquinista que conducía o tren levaba traballando en Renfe uns trinta anos, os últimos 13 como maquinista, e dende hai máis dun ano operando nesta liña e con eses trens.
