No tramo fatídico de catro quilómetros que separa o final da infraestrutura da liña de velocidade alta entre Ourense e Santiago de Compostela, os equipos de seguridade instalados na vía, dous sistemas de balizas, son de Asfa Analóxica, unha tecnoloxía desenvolvida por Renfe e Dimetronic nos anos 60 do pasado século. Esta información foi confirmada o sábado por un portavoz oficial de Adif, quen xustificou este feito en que "as balizas do sistema de Asfa Dixital están a ser desenvolvidas polas empresas Dimetronic e Indra e aínda non están dispoñibles".

Enxeñeiros que participaron na construción de liñas de alta velocidade confirman que no tramo só hai dous sistemas de sinais de Asfa Analóxico

Enxeñeiros de camiños que participaron na construción de varias liñas de alta velocidade e na adaptación dalgunhas convencionais confirmaron que no tramo indicado só están instalados dous sistemas de sinais de Asfa Analóxico, o que cualificaron de "gran barbaridade".

Estas fontes indicaron que non existe en toda a rede española outro tramo no que se obrigue aos trens a baixar de 200 a 80 quilómetros por hora de velocidade. Esta drástica redución da velocidade vese ademais agravada polo feito de que a operación está "desastrosamente mal sinalizada" con dous sinais de Asfa Analóxico, un cartel indicador e un libro de abordo, o que deixa nas exclusivas mans do maquinista a realización dun freado moi drástico sen ofrecer ningún soporte tecnolóxico alternativo para evitar as fatais consecuencias dun erro humano.

"É coma se ao final dunha autoestrada na que se pode ir a máis de 200 quilómetros por hora se coloca unha rotonda indicada con dous sinais convencionais de prohibición de superar a velocidade de 80 quilómetros por hora", explican esas fontes.

Equipo moi económico

Os enxeñeiros citados aseguran que a maneira de evitar o risco da catástrofe que finalmente se produciu era a instalación nese tramo de catro quilómetros de dous sistemas de sinalización de Asfa Dixital cuxo prezo non supera os 6.000 euros cada un. Afirman que este é o procedemento habitual noutros tramos de transición de vías rápidas a outras máis lentas, que foi ideado na década dos 90 do pasado século cando os trens convencionais comezaron a alcanzar velocidades de 200 quilómetros por hora.

Os expertos sinalan que a maneira de evitar o risco non tramo sería a instalación de dous sistemas de Asfa Dixital de 6.000 euros cada un

O Asfa Dixital que, a diferenza do Analóxico, ten unhas balizas intelixentes na vía e un equipo de computador a bordo, desenvolveuse co obxectivo de facilitar as transicións de velocidades de 200 a 160 quilómetros por hora e de 160 a 140 ou menos, habilitando incluso a actuación automática de redución de velocidade para o caso en que o maquinista non atenda aos sinais.

As dúas balizas de Asfa Dixital asegurarían a redución da velocidade aínda que o maquinista se despistase ou confundise

Os enxeñeiros citados afirman que no tramo fatídico deberían instalarse dúas balizas de Asfa Dixital que asegurarían a redución de velocidade aínda que o maquinista se despistase ou se confundise. O investimento non sería superior aos 12.000 euros xa que o tren Alvia ten o computador de a bordo de Asfa Dixital instalado.

A versión de Adif

O presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en declaracións a EFE mantivo unha postura completamente diferente, que coincide coa do seu portavoz oficial. Sinala que nos catro quilómetros fatídicos non se pode contar cunha sinalización distinta do Asfa Analóxico, e que ademais, esta é máis que adecuada.

O maquinista do tren sinistrado, afirmou Ferre, tería que empezar a frear catro quilómetros antes de chegar á zona onde se produciu o accidente. "Catro quilómetros antes do lugar onde se produce o accidente o maquinista xa ten a notificación de que ten que empezar a reducir a velocidade, porque á saída do túnel ten que ir a 80 quilómetros por hora". Só el e ningún outro sistema automático ou mecánico tiña a posibilidade de accionar o freo á velocidade de 190 quilómetros, asegurou.

Neste escenario, Ferre defendeu que funcionaron todos os sistemas de seguridade e que, en calquera caso, o maquinista tiña unha folla de ruta con todas as indicacións porque "esa é a función do maquinista dentro do tren", é dicir, "controlar a velocidade", porque "se non, sería un pasaxeiro".

Sistema operativo

A pesar da información oficial ofrecida por Adif de que as balizas de vía do Asfa Dixital están aínda en desenvolvemento, todas as fontes consultadas corroboraron que este sistema está plenamente operativo como sistema de apoio en todas as liñas de alta velocidade, no Corredor Mediterráneo e en moitos tramos da propia liña entre Madrid e A Coruña, onde se produciu o sinistro.

O Asfa Dixital está operativo como apoio en todas as liñas de AVE, no Corredor Mediterráneo e en moitos tramos de Madrid-A Coruña

Entre 2006 e 2009 Renfe desenvolveu un programa para completar a instalación nos 2.650 trens que prestan servizos convencionais dunha moderna tecnoloxía de seguridade ferroviaria: o Asfa Dixital. O investimento dos equipos de a bordo de 80 millóns foi completada por Adif, o propietario da rede, ao instalar por 70 millóns unha serie de novas balizas nos 12.500 quilómetros da rede convencional, segundo a información oficial difundida por ambas as dúas empresas en 2009.

Este programa era paralelo á incorporación aos trens e na rede da AVE, así como nalgunhas liñas de proximidade, do sistema de seguridade europeo interoperable ERTMS.

Modernización

O Asfa Dixital está desenvolvido pola compañía Dimetronic. É unha modernización do Asfa tradicional ou Analóxico que vén actuando como principal soporte de seguridade do tren español desde hai 50 anos. Segundo explicaba a operadora ferroviaria ao informar da instalación do sistema Asfa Dixital, o seu principal obxectivo "é reducir o risco de accidente por fallo humano nun 60%. Está deseñado para minimizar os posibles erros humanos en situacións que esixen o freado".

A base de funcionamento do Asfa Analóxico consiste en equipar con dúas balizas de advertencia previa a cada unha dos sinais de seguridade nunha determinada liña férrea que marcan de forma imperativa cal debe ser o comportamento dun tren que circula pola devandita liña. A primeira instálase a 300 metros do sinal e a segunda a cinco metros. Cando o tren pasa por cada unha das balizas, o equipo de vía comproba se a marcha se axusta aos parámetros fixados.

Se non é así, frea automaticamente o convoi. No caso de que a circulación sexa correcta, a baliza envía ao panel de control do maquinista do tren unha información esquemática que indica ou lembra cales son os parámetros do sinal asociado. O maquinista debe pulsar unha panca para confirmar que está ao tanto da orde que se lle dá. En caso contrario, o sistema de seguridade bloquea automaticamente a marcha do tren.

A mellora que introduce o Asfa Dixital, segundo as súas especificacións técnicas, consiste precisamente en engadir unha baliza máis ao sistema, situada 300 metros antes da primeira. Ademais, o equipo de seguridade instalado a bordo xa non é un pulsador con reprodutores de sinais básicos, senón un auténtico computador.

O novo sistema aumenta en catro as informacións de seguridade recibidas polo maquinista e pode deter o ferrocarril

No novo sistema elévanse até nove o tipo de informacións de seguridade que recibe o maquinista durante a marcha. As cinco primitivas que implementaba o Asfa tradicional, e que se manteñen no novo esquema, son semáforo en amarelo que prevén unha próxima parada, semáforo en verde intermitente que obriga a reducir a velocidade de 200 a 160 quilómetros por hora, semáforo en verde que indica vía libre, baliza previa e baliza de sinal para advertir da existencia dun sinal imperativo.

O Asfa Dixital completa o cinco informacións anteriores con outro catro adicionais: baliza de paso a nivel protexido, anuncio de precaución, anuncio de parar e limitación temporal de velocidade.

A incorporación do computador a bordo, que sen dúbida estaba instalado no Alvia sinistrado, facilita ademais que as ordes que o sistema pode impor automaticamente ao tren (aínda que o maquinista non as atenda polo motivo que for) son moi complexas e entre elas inclúese a redución paulatina de velocidade, (e non só o bloqueo) cando o tren supera a velocidade indicada.