“Se o sistema ERTMS estivese en servizo, este accidente nunca ocorrería”, di no Congreso Jaime Tamarit, impulsor desa tecnoloxía de control constante da velocidade que Adif e Renfe desconectaron en Angrois
“Se o sistema ERTMS estivese en servizo, este accidente nunca ocorrería”. Así se pronunciou este mércores no Congreso Jaime Tamarit, experto e impulsor a nivel europeo dese sistema de control constante da velocidade dos trens que estaba desconectado a bordo dos Alvia desde un ano antes de que un deles descarrilase por exceso de velocidade na curva de Angrois provocando 80 mortes. Tamarit, ex-director do laboratorio de interoperabilidade ferroviaria do Centro de Estudos e Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) do Ministerio de Fomento, cuantificou na comisión de investigación sobre o accidente en “un millón de veces” o incremento do risco que supuxo desconectar ese sistema e deixar os trens ao amparo do sistema inferior, o ASFA, que deixaba o control da velocidade en mans dos maquinistas, decisión que ao seu ver se tomou para evitar “uns segundos de atraso” dos trens entre Ourense e Santiago.
Un ano antes do accidente de Angrois Adif autorizou a Renfe a desconectar a bordo dos Alvia o sistema de control constante da velocidade ERTMS (ou ETCS) porque a veces fallaba e paraba os trens ao non detectar estes algunhas balizas instaladas na liña de AVE Ourense-Santiago. Ante a demora de varios minutos nas viaxes que iso supuña ata que volvía conectarse o ERTMS, a empresa provedora do sistema recomendou a Renfe que os trens circulasen algo máis lentos sobre esas balizas conflitivas para que así o sistema as detectase e non se frease por completo ao saltalas. Fronte a esa circulación máis lenta que se lle propuña mentres se solucionaba o problema do ERTMS, Renfe, coa autorización de Adif, optou por desconectar completamente ese sistema e circular co inferior, que foi incapaz de evitar o erro humano previsible que sufriu o maquinista do Alvia. O ERTMS non sería reparado completamente ata un ano despois do sinistro.
A Tamarit preguntóuselle se esa decisión se tomou en 2012 por “presións comerciais” ante as demoras das viaxes que producían os fallos do ERTMS, ao que respondeu que “pode ser” xa que “a explotación fai presións”
Este mércores Tamarit considerou que esa circulación máis lenta sobre as balizas que se propuxo para evitar aqueles fallos suporía “uns segundos” de demora dos trens sen ter que prescindir da maior seguridade que achegaba o ERTMS a respecto do ASFA. A Tamarit preguntóuselle se esa decisión se tomou en 2012 por “presións comerciais” ante as demoras das viaxes que producían os fallos do ERTMS, ao que respondeu que “pode ser” xa que “a explotación fai presións”.
Polo xeito en que se desconectou o ERTMS a bordo dos Alvia, segundo sospeita o xuíz sen avaliar correctamente os riscos que iso supuña, están imputados seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco, ademais do maquinista, entre eles os daquela directores de Seguridade na Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, e Adif, Andrés Cortabitarte. O primeiro pediu a desconexión do ERTMS e o segundo autorizoulla nunhas poucas horas.
Este mércores Tamarit tamén cuantificou na súa intervención a taxa de fallos e riscos do ERTMS a respecto do ASFA como “un millón de veces inferior”, xa que o primeiro ten en conta para previlo “o factor humano”. O experto considerou que desconectar o primeiro para deixar só o segundo foi “unha modificación cun impacto grave na seguridade que require un estudo dos riscos”, algo que, lembrou en liña coa investigación xudicial, é esixido pola normativa europea.
O experto considera que outros comparecentes previos que evitaron responder a preguntas similares teñen "medo": "Eu estou xubilado, son libre”
Tamarit tamén restou importancia a que o sistema ERTMS non estivese instalado nas vías xusto na curva de Angrois senón só ata uns quilómetros antes, modificación do proxecto orixinal da liña decidida antes da súa inauguración en 2011. O experto lembrou que aínda así, de estar o sistema activo a bordo do Alvia, nese punto previo á curva de Angrois avisaría ao maquinista do seu fin e este tería que pulsar un botón recoñecendo esa situación. De non facelo por un despiste como o que sufriu o día do accidente, o tren deteríase.
A Tamarit tamén se lle preguntou polas declaracións doutros comparecentes previos a el nesta mesma comisión de investigación que non foron quen de dicir que o ERTMS é máis seguro que o ASFA. “Vin esa comparecencia e opino que a xente ten medo; eu estou xubilado, son libre”, dixo, ratificando así as sospeitas que viñan amosando vítimas do sinistro de que diversos comparecentes que seguen a traballar para a alta velocidade española evitaron nas súas intervencións contestar a preguntas problemáticas.
Pilar Calvo, psicóloga experta en erro humano perito de parte do maquinista de Angrois
Unha psicóloga experta en erro humano di que non se avaliou ese factor en Angrois, declaración que o PP minimizou por ser perito de parte do maquinista
Este mércores tamén compareceu no Congreso unha psicóloga, Pilar Calvo, experta en erros humanos e que é perito de parte na causa xudicial, designada a petición do avogado do maquinista do Alvia. Como xa fixo ante o xulgado, a perito explicou os mecanismos mentais que levan ao despiste e como a normativa europea obriga a ter en conta o factor humano ao avaliar os riscos, algo que ao seu ver non se fixo no caso de Angrois. O deputado do PP Celso Delgado minimizou a relevancia da súa comparecencia por entender que como perito de parte non é imparcial.
Pere Macias, ex-deputado de CiU que participou na subcomisión de mellora do sistema ferroviario e enxeñeiro coñecedor do mesmo
Igualmente tamén compareceu este mércores o ex-deputado de CiU Pere Macias, enxeñeiro coñecedor do sistema ferroviario que no seu momento formou parte da subcomisión de mellora do sistema ferroviario en xeral que se celebrou a porta pechada no Congreso tras o accidente, na que se amosara crítico con Fomento. A súa intervención deste mércores foi de tipo xeral sen atreverse a entrar en grandes valoracións sobre o accidente de Angrois máis alá de confirmar que tanto o Alvia como a liña Ourense-Santiago eran de alta velocidade, en contra do que teimou Fomento tras o accidente.
