Tanto na comisión de investigación parlamentaria no Congreso como na instrución xudicial sobre o accidente de Angrois diversos representantes de Adif e Renfe veñen argumentando que a decisión de desconectar a bordo dos Alvia un ano antes do sinistro o sistema de control constante da velocidade que puido evitar o seu descarrilamento tomouse por seguridade, porque a veces fallaba e freaba os trens sen motivo. Este mércores un técnico de Talgo-Bombardier, a empresa provedora dese sistema a bordo dos Alvia, negou que eses fallos afectasen á seguridade. “Sigo sen entender que seguridade puido estar afectada por esa incidencia”, sentenciou Jaime Moñús, quen sen embargo non foi quen de asegurar se a decisión de desconectar o sistema se debeu a intereses comerciais para evitar demoras dos trens.
O enxeñeiro de Talgo-Bombardier responsable do sistema embarcado nos trens di descoñecer por que Renfe tardou dous anos en volver a activalo unha vez proposto o xeito de reparalo
Un ano antes do accidente de Angrois Adif autorizou a Renfe a desconectar a bordo dos Alvia o sistema de control constante da velocidade ERTMS porque a veces fallaba e paraba os trens ao non detectar estes algunhas balizas instaladas na liña de AVE Ourense-Santiago. Ante a demora de varios minutos nas viaxes que iso supuña ata que volvía conectarse o ERTMS, a empresa provedora do sistema recomendou a Renfe que os trens circulasen algo máis lentos sobre esas balizas conflitivas para que así o sistema as detectase e non se frease por completo ao saltalas. Fronte a esa circulación máis lenta que se lle propuña mentres se solucionaba o problema do ERTMS, Renfe, coa autorización de Adif, optou por desconectar completamente ese sistema e circular co inferior, que foi incapaz de evitar o erro humano previsible que sufriu o maquinista do Alvia o 24 de xullo de 2013, cuxo descarrilamento provocou 80 mortos. O ERTMS non sería reparado completamente ata un ano despois do sinistro.
Este mércores, na súa intervención no Congreso, Moñús, enxeñeiro de Talgo-Bombardier, insistiu en que os fallos do ERTMS non afectaban á seguridade. “O tren párase, e ten que seguir a 100 quilómetros por hora en vez de a 220, ese é o maior impacto” daqueles fallos, dixo. Pero preguntado varias veces sobre por que Renfe decidiu desconectar o ERTMS en vez de aplicar a medida mitigadora de circular máis amodo nos sitios en que se producía, a resposta de Moñús foi sempre a mesma: “Non o sei”.
"A decisión de apagar ou non apagar un sistema é cousa do operador [Renfe], non é cousa nosa”
Tampouco soubo explicar Moñús por que Renfe non volveu conectar o ERTMS a bordo dos Alvia ata máis de dous anos máis tarde, un ano despois do accidente. Segundo o enxeñeiro de Talgo-Bombardier, a súa empresa entregou a versión corrixida do sistema informático embarcado para que non seguise dando fallos “en outubro de 2012”, máis de medio ano antes do sinistro. “A decisión de apagar ou non apagar un sistema é cousa do operador [Renfe], non é cousa nosa”, dixo.
Polo xeito en que se desconectou o ERTMS a bordo dos Alvia, segundo sospeita o xuíz sen avaliar correctamente os riscos que iso supuña, están imputados seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco
Sobre a desconexión do ERTMS a bordo dos Alvia xa se pronunciou tamén no Congreso o pasado 10 de outubro un dos principais expertos no sistema a nivel europeo, Jaime Tamarit, quen cuantificou en “un millón de veces” o incremento de risco producido pola decisión de desconectalo nos trens. No seu caso, el atribuíu a desconexión do ERTMS ao desexo de evitar eses “segundos” de demora nos trens que provocaban tanto os seus fallos como a medida mitigadora proposta pola empresa provedora de facer que os trens circulasen algo máis lentos sobre algunhas balizas para evitar eses fallos. Tamarit, como agora Moñús, tampouco foi quen de atribuír a decisión a “presións comerciais” de Renfe, pero dixo que “pode ser” xa que “a explotación fai presións”.
Polo xeito en que se desconectou o ERTMS a bordo dos Alvia, segundo sospeita o xuíz sen avaliar correctamente os riscos que iso supuña, están imputados seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco, ademais do maquinista, entre eles os daquela directores de Seguridade na Circulación de Renfe, Antonio Lanchares, e Adif, Andrés Cortabitarte. O primeiro pediu a desconexión do ERTMS e o segundo autorizoulla nunhas poucas horas.
Un técnico de Adif nega que se aforrase en seguridade
Juan Antonio Sánchez Corrales, ex-director de instalacións de control do tráfico de Adif na liña Ourense-Santiago
O director de instalacións de tráfico de Adif negou que fose necesaria unha avaliación independente da seguridade da curva de Angrois pero di que "hai evidencias do cumprimento desa normativa"
Na mesma sesión deste mércores da comisión de investigación no Congreso compareceu outro técnico, no seu caso de Adif, Juan Antonio Sánchez Corrales, que foi director de instalacións de control do tráfico durante a construción da liña de AVE Ourense-Santiago. Segundo dixo, as instalacións de seguridade nas vías cumprían a normativa daquela existente. Porén, a deputada de En Marea Alexandra Fernández preguntoulle se a seguridade da curva de Angrois foi analizada por un avaliador independente, como xa se constatou na investigación xudicial que non ocorreu. O comparecente negou que fose necesaria esa avaliación, e cando se lle fixo ver que el mesmo asinou un documento no que dicía que se cumpría determinada normativa de avaliación do risco, a súa resposta foi que “hai evidencias do cumprimento desa normativa”.
Esa sinatura indicando que se cumpría esa normativa realizouna Sánchez Corrales nun documento no que validou a parte referente ás instalacións de seguridade da modificación que fixo Adif do proxecto orixinal da liña antes da súa posta en servizo en decembro de 2011. O técnico de Adif lembrou que esa modificación se fixo para cambiar a liña do ancho internacional, o habitual do AVE, co que se proxectara inicialmente, ao ancho ibérico co que finalmente se inaugurou para facilitar a operación dos trens e evitar cambiadores de ancho dos mesmos. Sánchez Corrales negou que esa modificación do proxecto orixinal supuxese ningún aforro en instalacións de seguridade, as que el supervisaba, senón que os custos se reduciron por unha simplificación da disposición física das vías ao longo de toda a liña entre Ourense e Santiago.
