Na actualidade, o tranvía está consolidado como medio de transporte público en 15 cidades de España. As redes do ferrocarril urbano nestas urbes suman unha lonxitude de 337 quilómetros, serven unha poboación de máis de 11 millóns de habitantes e xeran 190 millóns de viaxes anuais cunha frota total de preto de 300 máquinas. Outras dúas zonas —Palma de Mallorca e Camp de Tarragona— teñen a rede en construción ou co proxecto xa aprobado. Pero ademais, outras 22 son claras candidatas no Estado a instaurar este transporte "polas súas características demográficas e configuración territorial"; entre elas, as dúas meirandes cidades galegas: Vigo e A Coruña. 

A fundación Mobilitat Sostenible i Segura sinala Vigo e A Coruña como dúas das 22 cidades do Estado ideais para instaurar o tranvía "polas características demográficas e a configuración territorial"

Así o sinala un informe da fundación Mobilitat Sostenible i Segura, entidade que desde hai anos colabora con diferentes administracións públicas, esencialmente de Catalunya, no impulso a unha mobilidade e un transporte público máis sustentable. No seu novo estudo —Base de datos de los tranvías en España, ao que tivo acceso Praza.gal—, defende a implantación de 22 novas redes de ferrocarril urbano noutras tantas urbes ou áreas urbanas do Estado que darían servizo a 5,2 millóns de habitantes. Cunha lonxitude total de 440 quilómetros e un cálculo de 155 millóns de viaxeiros anuais. 

Entre as sinaladas como propicias, moitas espazos conurbanos e urbes de Catalunya, pero tamén Pamplona, León, Valladolid, Badajoz, Castelló, Albacete, Córdoba, Las Palmas, Elx, Logroño, Vélez-Málaga ou Santander, ademais das dúas principais cidades de Galicia. 

O estudo aclara que a idoneidade destas cidades baséase no seu tamaño, configuración e organización da rede de transporte, así como no feito de que tivesen nalgún momento deste século "proxectos concretos de implantación dun tranvía urbano", algo que con maior ou menor detalle se deu na Coruña e Vigo. Advirte tamén dunha simulación de percorridos "esquemáticos" e sen excesivo detalle, pero tendo en conta anteriores propostas ou mesmo trazados, así como criterios básicos tidos en conta pola fundación, como é a conexión entre estacións de tren, centros universitarios, hospitais, áreas económicas (excluíndo polígonos) e os centros urbanos. 

A proposta de tranvía para Vigo une a Estación Marítima e a praza da Independencia nun percorrido de 5,3 km e 10 estacións

No caso de Vigo, a rede tería unha lonxitude de 5,3 quilómetros, con dez estacións separadas por pouco máis de medio quilómetro. O ferrocarril urbano, segundo a simulación do estudo, parte da Estación Marítima, pasa pola estación de tren de Guixar, sobe a Travesía de Vigo, Intermodal de Urzaiz e percorre case toda a Gran Vía ata a praza da Independencia. 

Na Coruña, a rede aproveitaría parte do trazado do antigo tranvía turístico, polo paseo marítimo, pero rodearía toda a península e o centro da cidade para seguir logo pola zona dos Cantóns, paralela ao porto ata chegar á estación de autobuses. Desde aí conectaría coa rolda de Outeiro para alcanzar Riazor e enganchar de novo co percorrido cabo da praia, conformando unha liña circular. Serían 11,2 quilómetros e 25 estacións con menos de medio quilómetro de distancia entre cada unha delas. 

A liña de tranvía na Coruña sería circular, boa parte dela polo paseo marítimo, con máis de 11 km e 25 estacións

O informe tamén fai un cálculo de investimento aproximado, excluíndo algún gasto, ou de rendibilidade. No caso de Vigo fala de 4,8 millóns de viaxes anuais, unha taxa de captación de 16 viaxes por habitante e ano e uns 14 millóns de viaxeiros por quilómetro e ano tamén. Na Coruña o investimento elévase aos 154 millóns de euros e calcúlanse 9 millóns de viaxes anuais, unha taxa de captación de 36 viaxes por habitante e ano e un total de 22 viaxeiros por quilómetro e ano.

O informe elaborado polos expertos Pau Noy e Martí Bullón enumera as vantaxes do tranvía por ser un medio de transporte cun "menor custo de explotación por pasaxeiro transportado e emisións cero" ou por supoñer "o descenso dun terzo do consumo enerxético en relación cun autobús ou dunha décima parte respecto do coche", ademais da "redución das importacións de combustibles fósiles" ou o "100% de accesibilidade para todos os públicos" e a súa "sinistralidade nula na práctica". "As ofertas tranviarias adoitan captar, polo seu atractivo, entre un 50 e un 100% máis de paisaxe que unha rede de bus equivalente", explica o documento. 

No entanto, e malia seren Vigo e A Coruña dúas urbes que gozaron dun servizo de tranvía histórico o século pasado, as posibilidades de que este medio de transporte chegue a estas cidades semella unha quimera. No caso vigués, a Asociación de Empresas Construtoras e Concesionarias de Infraestruturas, Seopan, lanzara en 2022 a idea para recuperalo, ao presentar a proposta como unha das candidatas a recibir fondos europeos Next Generation e malia que o alcalde Abel Caballero, antes e despois, a desbotara advertindo do risco de "quebra" que xa acontecera noutras cidades que apostaran polo ferrocarril urbano. 

O informe destaca as vantaxes do tranvía: emisións cero, menor consumo enerxético e de combustibles fósiles, accesibilidade total ou sinistralidade nula

Seopan mesmo calculara uns 375 millóns de euros de investimento e cinco anos de obras para recuperar o tranvía en Vigo, pero xa en 2024 a proposta desapareceu da listaxe de obras consideradas prioritarias por estas grandes construtoras, que aludiron á falta de apoio e nulo interese por parte das administracións públicas. 

De transporte histórico a unha quimera

O tranvía en Vigo desapareceu en 1968 tras máis de cincuenta anos comunicando a cidade e as vilas próximas, cando o alcalde franquista Rafael Portanet decidiu apostar polo bus e a corporación municipal adxudicou a Vitrasa o novo servizo de transporte urbano, nun proceso que acabou xudicializado e rodeado de escándalos.

Tras aquela decisión no pleno, dez concelleiros recibiron do conselleiro delegado de Vitrasa diversas xoias valoradas en 169.700 pesetas. A Audiencia de Pontevedra, presidida por Mariano Rajoy Sobredo e con Cándido Conde-Pumpido Ferreiro como fiscal, pais respectivamente do ex-presidente do Goberno central e de quen foi fiscal xeral do Estado, absolveu en 1970 os acusados, pero dous anos despois o Tribunal Supremo revogaba aquela decisión e condenábaos por suborno. 

As principais construtoras de Vigo propuxeran impulsar o tranvía e mesmo puxeran prezo, pero Caballero desbotou calquera iniciativa

No caso da Coruña, e malia ser tamén sinalada en numerosas ocasións como cidade ideal para a instauración deste transporte, as posibilidades parecen remotas. Unha imaxe abonda como símbolo: os vellos raís que ata hai non tantos anos servían para a circulación dun tranvía turístico —polo mesmo paseo marítimo que sería parte do percorrido agora proposto—, están sendo cubertos por asfalto e foron causantes de importantes accidentes nos últimos tempos. 

Na cidade e arredores, o tranvía foi o transporte público durante medio século. Nun inicio e como precedente, coches tirados por mulas, e xa en 1913 con vehículos electrificados con liñas que mesmo conectaban A Coruña con Sada. A finais dos 40, chegaron a superarse os 15 millóns de viaxes anuais, ata que a chegada trolebús foi acabando cun servizo que finalizou en 1961. 

A Coruña tivo tranvía de 1913 a 1961, mesmo liña ata Sada; de 1997 a 2011, un servizo turístico que creou problemas e foi suspendido: os antigos raís son agora cubertos con asfalto

36 anos despois, en 1997, inaugurábase un tranvía turístico que conectaba o castelo de Santo Antón e a Torre de Hércules e que logo se ampliou ata zona da praia do Orzán e Matadoiro e a de Riazor. Cun investimento de 60 millóns, o éxito e a novidade inicial deron paso a un lote de problemas técnicos, de avarías e elevados custos, ademais de falta de demanda. Un descarrilamento —outro máis— en 2011 levou o Concello a suspender un servizo que nunca se volveu recuperar, mentres parte dos raís foron substituídos tamén por carrís para corredores ou bicicletas ou para prazas de aparcamento. En 2021, liquidouse o contrato coa Compañía de Tranvías (si, a empresa que xestiona os buses urbanos ten ese nome), compensación económica mediante. 

Coa defunción de calquera proxecto de tranvías en Vigo e na Coruña quedaron tamén enterradas todas as promesas de metro lixeiro que a Xunta fixera e que en ambas cidades víanse como unha alternativa idónea para a súa mobilidade interna.

Foi na primavera de 2011, hai case quince anos, cando o departamento de avaliación ambiental da Consellería de Medio Ambiente e Infraestruturas asinaba o último trámite público ata agora para a definición das posibles liñas de metro lixeiro que a Xunta viña estudando para as cidades de Vigo, A Coruña e Santiago. Un ano máis tarde o propio conselleiro, Agustín Hernández, argumentaba que a crise facía imposible aqueles proxectos de transporte que no caso de Vigo viñan sendo anunciados pola Xunta desde unha década antes. Promesas que mesmo aventuraban datas de remate, como fixo o daquela conselleiro Feijóo seis días antes das eleccións de 2005 que o apartarían do Goberno galego, cando nun acto institucional e non nun mitin prometeu xunto á alcaldesa popular de Vigo, Corina Porro, que habería unha liña de metro soterrado “en servizo no segundo semestre de 2009”.

Viña de lonxe. As promesas máis firmes por parte da Xunta dun metro ou metro lixeiro formalizáronse por primeira vez hai agora case un cuarto de século, na primavera de 2001, cando o daquela conselleiro Xosé Cuíña e o tenente de alcalde vigués Carlos Príncipe asinaron un acordo para lanzar os estudos dun servizo en superficie. 

O metro lixeiro desapareceu das promesas da Xunta hai case 15 anos; en 2001, Xosé Cuíña asinara un acordo para lanzar os estudos dun servizo en superficie

A idea, que coincidía no tempo coa construción en marcha do metro do Porto, aberto en 2003, chegaba 32 anos despois de que a corporación local franquista de 1968 decidise substituír por autobuses os tranvías. 

Pouco temo despois, o posterior goberno de coalición de PSdeG e BNG tamén realizaría os seus propios estudos e promesas de futuro, ampliando o ámbito xeográfico á Coruña. Estudos que cando o PP retornou á Xunta en 2009 aínda tardaría un ano en volver encargar para Vigo, A Coruña e tamén Santiago. Todo quedou en nada. A crise e a falta de interese volveu deixar os papais nun caixón.