A voracidade das grandes firmas, decisións gobernamentais e agora a pandemia veñen provocando sucesivas mudanzas nun sector que proliferou especialmente en Galicia cos cambios educativos de hai medio século
“O transporte escolar naceu e estendeuse como consecuencia das grandes reformas educativas da segunda metade do século pasado e foi un dos servizos básicos que permitiron o establecemento do sistema educativo impulsado pola Lei Xeral de Educación de 1970, que vinculaba a calidade da educación á concentración en grandes colexios”. Así relata a Xunta no seu actual plan de reestruturación das liñas de transporte público de Galicia a orixe da proliferación hai medio século de empresas de autobuses para levar ata os novos colexios nas vilas á rapazada que ata daquela estudaba en escolas rurais.
Ese transporte escolar que na Galicia da dispersión poboacional propiciou un sector máis potente que no resto do Estado é hoxe, tras anos de continuas reestruturacións pola voracidade das grandes marcas ou decisións gobernamentais, ao que se aferran as empresas ante a crise provocada pola pandemia do coronavirus.
Malia que Galicia supón entre o 5% e o 6% da poboación, a superficie ou o PIB do Estado, por si soa supera o 20% do custo total do transporte escolar e conta co 9% dos autobuses
“Ducias de empresas naceron ou medraron nos anos 70 por toda Galicia co transporte escolar, e a partir de aí ou lograron concesións de liñas regulares ou crearon servizos discrecionais”, relata un empresario do sector, que sinala como coas restricións do coronavirus o transporte de liña regular sofreu pero o discrecional, ligado ao turismo e as excursións, directamente desapareceu, ameazando a propia existencia das empresas que tiñan nese eido a súa principal fonte de ingresos. Nin as medidas de emprego como os ERTE autorizados polo Goberno central nin as de liquidez facilitadas pola Xunta poden compararse co que supón o transporte escolar para o sector.
A importancia dos autobuses escolares no país reflíctese nas cifras que recolle o Plan de Transporte Público de Galicia. En 2016, xusto antes de que a Xunta comezase a reestruturación aínda en marcha das liñas regulares obrigada polo Tribunal Supremo, as empresas galegas ingresaban polo transporte escolar público (ao que habería que engadir o dos centros educativos privados) uns 120 millóns de euros ao ano, fronte a 44 millóns polas liñas regulares. Un importe que supuña o 21,6% do gasto público en transporte escolar en todo o Estado e que case multiplicaba por cinco os 25 millóns ao ano de custe en Andalucía, con tres veces máis superficie que Galicia. E que explicaría en parte o feito de que os 4.000 autobuses rexistrados en Galicia sexan o 9% dos existentes en toda España malia que por poboación, superficie ou Produto Interior Bruto supoña só o 5%.
Os contratos de transporte escolar prorrogáronse durante décadas con todo tipo de procedementos ilegais, como constataron o Consello de Contas e o Tribunal Supremo
O transporte escolar eran máis de 2.000 contratos distintos que englobaban as máis de 5.000 rutas necesarias para transportar desde as súas casas dispersas ata os colexios a máis de 90.000 rapazas e rapaces de todos os niveis educativos. Uns contratos que levaban anos prorrogados sucesivamente con todo tipo de procedementos irregulares, segundo denunciou en 2007 o Consello de Contas nun informe no que atribuíu a configuración do sector en Galicia á dispersión poboacional “que á súa vez se explica, en boa medida, pola ausencia ou o fracaso das políticas urbanísticas que deberan levar a cabo as administracións públicas responsables”.
Naquel informe Contas reflectía como as empresas que xa viñan prestando os servizos escolares ata os anos 90 resultaron sucesivamente beneficiarias de prórrogas e procedementos de contratación negociados que as perpetuaron nesas liñas incumprindo os sucesivos gobernos galegos “os principios esenciais da contratación administrativa (publicidade, concurrencia, igualdade e non discriminación)”. Esa situación mantívose nos anos seguintes e en 2009, cando chegaban á súa fin numerosas concesións de liñas regulares, o novo Goberno galego encabezado por Feijóo impulsou, coa abstención do PSdeG, unha lei para prorrogalas por outros dez anos ligándoas a unha rebaixa por parte das empresas dun 7% na factura do transporte escolar.
A anulación en 2016 polo Tribunal Supremo da última das prórrogas decididas pola Xunta levou a un novo concurso no que históricas marcas como Freire ou La Estradense veñen de quedar sen as concesións que tiñan entre Lugo e Santiago e no Deza
En 2016 o Tribunal Supremo anulou aquelas prórrogas e obrigou á Xunta a sacar novamente a concurso as concesións, o que o Goberno galego aproveitou para unha reestruturación xeral das liñas que aínda agora está chegando ás súas últimas fases, con cambios tan soados como que a histórica empresa Freire deixe de operar a liña entre Santiago e Lugo substituída por Monbus e Alsa ou que La Estradense deixe de ser a que conecte a comarca do Deza e as cidades de Santiago e Pontevedra, tamén substituída por varias empresas do grupo Monbus. Un novo modelo no que, ademais de crear novos servizos de transporte á demanda, se reduce o número de concesións de transporte regular e se vinculan a elas as liñas de transporte escolar de cada zona, con autobuses compartidos por ambos os dous tipos de pasaxe.
O plan da Xunta pretende facer máis homoxéneas as concesións compensando cos ingresos fixos do transporte escolar a disparidade do regular, con 54 concesións que ingresaban menos de 10.000 euros ao ano fronte a 12 que superaban o millón de euros
O novo modelo intenta que os contratos sexan máis semellantes os uns aos outros, fronte a unha situación anterior na que había 144 concesións prestadas por 111 concesionarios con moi dispares características. Entre todas recadaban 44 millóns de euros ao ano co transporte regular -unha parte mínima dos 120 millóns que recibían do escolar-, pero con notables diferenzas, de xeito que máis dunha terceira parte das concesións existentes, 54, ingresaban menos de 10.000 euros ao ano polo transporte regular. Ingresos, non beneficios, que non daban nin para pagar o soldo dun condutor, o que evidencia ata que punto esas empresas dependían do transporte escolar. Pola contra, 12 concesións ingresaban máis dun millón de euros, cifras que permiten unha aproximación á diferenza de tamaño entre as empresas que operan en Galicia tras anos de sucesivas compras por parte das máis grandes, con Monbus como paradigma tras soadas adquisicións como a de Castromil hai agora case dúas décadas, pero con moitas outras operacións similares de menor importe e transcendencia.
Pequenas empresas familiares enfrontadas ao dilema de ter que endebedarse para asumir sucesivas modernizacións das frotas (obrigadas por novas medidas de seguridade nos vehículos impostas polas administracións europea, estatal ou galega) viron en ocasións unha saída máis sinxela na venda.
Con compras e fusións as empresas galegas foron gañando músculo operativo, pero non sempre beneficios. A análise do sector que fai o plan de transportes da Xunta sinala que nos grupos concesionarios de maior tamaño “a rendibilidade, medida en termos de recadación por vehículos/quilómetros movidos, é inferior á que tiñan antes da adquisición doutras empresas máis pequenas” o que explica porque “esas empresas máis pequenas eran intrinsecamente, menos rendibles que as de maior tamaño polo que, polo menos a curto prazo, non poden senón facer que a rendibilidade ponderada do grupo de empresas sexa lixeiramente inferior á da empresa matriz”. Isto é, comprar empresas pequenas fixo ás grandes máis grandes pero reduciu a súa rendibilidade.
As pequenas empresas non tiveron capacidade de acceder por si soas ás novas concesións de maior tamaño deseñadas pola Xunta, pero seguen a ser en moitos casos as que teñen o coñecemento sobre o terreo, especialmente no transporte escolar, polo que as grandes recorren a elas
Por outra banda, as compras e vendas de empresas non sempre supuxeron a desaparición das marcas senón que estas seguen a operar como empresas con personalidade xurídica propia aínda que agora pertenzan a un mesmo gran propietario, o que se pode comprobar nas novas concesións, adxudicadas en moitos casos a unións temporais de media ducia de empresas distintas, moitas das cales forman parte dun mesmo gran grupo, pero que incorporan como socias minoritarias algunha outra marca aínda independente. Unha sorte de entente cordial na que os grandes consolidan o seu control do sector e preséntanse á vez como salvadores dos pequenos.
Desde o sector e a administración explícase esta situación polo feito de que as pequenas empresas non tiveron capacidade de acceder por si soas ás novas concesións de maior tamaño deseñadas pola Xunta, pero seguen a ser en moitos casos as que teñen o coñecemento sobre o terreo das rutas e as paradas que xa viñan operando, especialmente no transporte escolar, un saber facer que facilitou que as grandes conten con elas como socias nas súas candidaturas aos concursos públicos. Á espera do que poida pasar dentro duns anos con eses socios minoritarios, medio século recorrendo corredoiras entre as aldeas e os colexios segue sendo a vacina de boa parte do sector fronte a unha nova crise.
