As lonxitudes máximas permitidas para os convois de carga en Galicia seguen estando á cola do Estado tanto nas conexións portuarias como nas internacionais, tamén no Corredor Atlántico da UE

A rendibilidade do transporte de mercadorías por ferrocarril fronte á estrada está directamente relacionada coa lonxitude dos trens, que á súa vez depende de que as vías estean preparadas para eles. En Estados Unidos hai trens de dous quilómetros de lonxitude e en Francia algúns chegan a 850 metros. En España Adif permite a circulación de trens de ata 750 metros entre Madrid e Valencia e entre Barcelona e a fronteira francesa, aínda que as limitacións na maioría da rede oscilan entre os 500 e os 600 metros. En Galicia, malia o investimento de preto de 3.000 millóns de euros realizado nos últimos anos só no Eixo Atlántico entre A Coruña e Vigo, as vías que comunican os cinco portos galegos de interese xeral están á cola do Estado en lonxitude de trens permitida, con entre 500 e 350 metros. E o mesmo sucede coa conexión con Portugal, á cola de todas as conexións internacionais de España. A rede galega tamén estaría á cola do denominado Corredor Atlántico entre Irún e Aveiro apoiado pola UE e ao que Galicia aspira a incorporarse dalgún xeito logo de quedar fora hai anos.

O tamaño dos trens de mercadorías (e con el a súa vantaxe en custo e contaminación fronte aos camións) vén limitado para o seu peso pola pendente das vías e, para a súa lonxitude, ademais de pola separación existente entre diversos dispositivos de seguridade existentes nas vías, pola lonxitude das estacións ou apartadeiros de trens nos que os convois de mercadorías, máis lentos que os de pasaxeiros, teñen que caber por completo para non entorpecer outras circulacións. Eses condicionantes fan que Adif e a súa empresa irmá Adif Alta Velocidad, que tamén xestiona algunhas liñas aptas para mercadorías, establezan para cada unha das súas vías unha lonxitude máxima permitida para os trens de carga que reflicten cada ano na denominada Declaración de Red, o documento oficial no que informan ao resto de operadores do mercado das capacidades que teñen as súas instalacións para que estes poidan planificar as súas actividades loxísticas.

Ano tras ano, a medida que se foi modernizando a rede ferroviaria española, esas declaracións de rede veñen reflectindo un progresivo aumento da lonxitude máxima permitida para os trens de mercadorías en todo o Estado menos en Galicia. A maioría dos portos de interese xeral españois, nodos fundamentais para a intermodalidade barco-tren, dispoñen de vías cunha lonxitude máxima permitida para mercadorías de 550 metros. A maior lonxitude, 750 metros, rexístrase entre Madrid e Valencia e entre Barcelona e a fronteira con Francia. Por detrás, con 600 metros, está a liña Madrid-Sevilla e as vías entre León, Valladolid e a fronteira portuguesa en Salamanca.

En Galicia, os portos da Coruña e Ferrol son os mellor preparados, con liñas que permiten trens de ata 500 metros (no caso de Ferrol, coa maior oscilación de toda España entre a lonxitude máxima básica, de só 280 metros, e a a lonxitude máxima especial, para a que os operadores teñen que pedir unha autorización extraordinaria, cos anteditos 500 metros). Pero o porto de Vigo xa cae a 465 metros, e os de Marín e Vilagarcía, na metade do Eixo Atlántico recentemente reformado, só poden recibir trens de ata 350 metros. No resto de España, nas cifras de Galicia só se move unha parte das vías do porto de Huelva, con 450 metros, seguidas das liñas que chegan aos portos de Bilbao, Cádiz, Alicante e Málaga, con 500 metros.

Similar limitación que os portos galegos presenta a conexión ferroviaria internacional de Tui-Valença, cun máximo de 465 metros, o que a sitúa á cola das conexións internacionais con Portugal e Francia que xestiona Adif. Do mesmo xeito, a rede ferroviaria galega tamén está á cola das lonxitudes máximas permitidas no trazado actual do denominado Corredor Atlántico que impulsa a UE, do que Galicia quedou excluída hai anos e ao que agora tenta engancharse dalgún xeito.

Falta de información de Adif

Adif aínda non informou como vai quedar configurada a rede ferroviaria galega cando se remate o AVE coa Meseta, o que limita a capacidade de manobra dos transportistas

A esta limitación das lonxitudes dos trens de mercadorías hai que engadir a falta de información de Adif cara as posibles empresas loxísticas interesadas sobre como vai quedar configurada a rede galega nuns anos, cando se remate o AVE coa Meseta, principal problema sinalado polos expertos ferroviarios consultados. Os trens de mercadorías teñen ancho ibérico, fronte ao ancho internacional do AVE no resto de España. Porén, logo da súa reforma e construción de cero en moitos treitos, o Eixo Atlántico de alta velocidade entre Vigo e A Coruña, que substituíu boa parte da antiga vía convencional, está sendo operado en ancho ibérico, o das mercadorías, e non en ancho internacional, o do AVE, para evitar que os portos quedasen sen acceso ferroviario. Cando o AVE propiamente dito chegue desde a Meseta, Adif debe tomar unha decisión: Ou incorporar un terceiro carril ao Eixo Atántico que facilite a circulación por el de trens cos dous anchos, ou habilitar e prolongar os treitos vellos da liña que quedaron sen uso para que poidan ser empregados por mercadorías, ou manter parte da rede galega de suposta alta velocidade con ancho ibérico e non internacional e empregar nela trens de pasaxeiros de ancho variable máis lentos. Ou unha combinación de varias medidas. Sexa cal sexa, Adif aínda non a fixo pública, limitando a capacidade de manobra dos transportistas e, con ela, o incremento do transporte de mercadorías por tren en Galicia.

Xunto coa lonxitude dos trens e a indefinición sobre o ancho de vías, varias terminais portuarias e os polígonos máis importantes carecen aínda de tren e non acaban de arrancar as plataformas intermodais da Plisan e Monforte

Xunto coa lonxitude dos trens e a indefinición sobre como van circular nun futuro próximo as mercadorías polo Eixo Atlántico, do que dependen en maior ou menor medida catro dos cinco portos de interese xeral do Estado en Galicia, os expertos consultados tamén apuntan outras eivas da rede ferroviaria galega para o transporte de mercadorías. Os portos exteriores de Ferrol e A Coruña, e a terminal de Bouzas do de Vigo, carecen de acceso ferroviario e só o primeiro conta xa cunha previsión de obras a curto prazo para dotarse del. Os principais polígonos industriais receptores ou emisores de mercadorías tampouco teñen conexións ferroviarias. E non acaban de arrancar os proxectos de plataformas intermodais de Salvaterra-As Neves (Plisan) e Monforte nas que poder acumular tráfico ferroviario.