O erro humano estivo por tras doutros sete accidentes despois de Angrois

Cargos políticos visitan a zona do accidente de Angrois en xullo de 2013 © Goberno de España

O ser humano ten fallos e despístase, e ségueo facendo aínda que teña recentes as consecuencias fatais deses erros. Así o proban os accidentes de tren acontecidos en España nos dous últimos anos, tras o descarrilamento o 24 de xullo de 2013 dun Alvia na curva de Angrois, á entrada de Santiago, deixando 79 mortos e 150 feridos despois de que o seu maquinista se despistase e non frease a tempo logo de recibir unha chamada telefónica. Dos 11 incidentes xa investigados por Fomento dende entón, catro debéronse a avarías e sete a "fallo humano". Pero en tres deles entendeuse que, máis alá deses despistes, a seguridade era mellorable e implantáronse novas medidas técnicas.

O do accidente de Angrois é un debate sobre o risco admisible nunha infraestrutura e o factor humano, segundo se está a comprobar na instrución xudicial da causa. Nin na liña de alta velocidade Ourense-Santiago na que se estrelou o tren nin a bordo do convoi había aquel día ningún sistema de seguridade habilitado para evitar ou paliar o despiste que sufriu o maquinista. Pero mentres Adif e Renfe, empresas públicas xestoras das vías e o tren, manteñen que a norma non obrigaba a iso e que o maquinista era o único responsable, as vítimas e o avogado do condutor, Francisco José Garzón, actualmente único imputado, insisten en que o seu fallo era previsible e que a normativa obrigaba a habilitar medidas para evitalo. Esas medidas implantáronse días despois do accidente, na curva de Angrois e noutro cento de puntos similares de toda España.

Un fallo humano similar nun mesmo punto de entrada a Valladolid saldouse en 2010 cunha simple recomendación aos maquinistas para que prestasen máis atención e, tras Angrois, mellorando o sistema de seguridade para reducir o risco

O impacto que supuxo a morte de 79 persoas non impediu que aos poucos días os maquinistas e xefes de estación de Renfe e Adif se seguisen despistando, provocando accidentes e situacións de risco. Se en moitos deles non houbo grandes consecuencias, malia os seus despistes ou erros, foi porque nas vías e nos trens xa había sistemas de seguridade que paliaron os seus fallos. Aínda así, nalgúns casos eses incidentes levaron a reforzar aínda máis as medidas con novos dispositivos ou configuracións máis seguras. É especialmente rechamante o acontecido nun punto á entrada de Valladolid pola liña de alta velocidade dende Madrid. Alí en 2010 un maquinista non freou cando debía e provocou un conato de colisión con outro tren en sentido contrario. O caso saldouse pedindo máis atención aos condutores e sen reforzar a seguridade da liña. En 2013 outro maquinista, no mesmo lugar, tampouco freou cando debía e novamente provocou outro conato de colisión con outro tren. Pero entón, dous meses despois do accidente de Angrois, ademais de pedir máis atención aos maquinistas, xa si se mellorou tecnicamente a seguridade da liña.

Fallos humanos que propiciaron melloras nos sistemas de seguridade

Torralba (Soria), 14 de agosto de 2013
Apenas vinte días despois do accidente de Santiago, o maquinista dun tren de mercadorías saltouse un sinal de parada na estación de Torralba (Soria) producindo un conato de colisión por alcance cun tren de media distancia que circulaba de Soria a Madrid por diante súa. Unha baliza asociada ao sinal incumprido freou automaticamente o tren, que quedou distanciado do que o precedía 1.873 metros. A Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), dependente de Fomento, concluíu que houbo "fallo humano" do maquinista por "non concentrar a súa atención na indicación dos sinais". Malia iso, seis meses despois do incidente e sen esperar ás conclusións da CIAF, Adif mellorou esa seguridade e instalou unha segunda baliza previa á xa existente, polo que de repetirse un fallo humano similar o tren deteríase antes.

Valladolid, 26 de setembro de 2013

O caso máis rechamante produciuse dous meses despois do accidente de Angrois na entrada a Valladolid pola vía de alta velocidade dende Madrid. Un maquinista despistouse por consultar o seu libro horario, como no caso de Angrois, e demorouse un minuto en comezar a frear para deterse ante un sinal que lle ordenaba parar. Cando o fixo, circulando a 149 quilómetros por hora, xa era demasiado tarde e aínda que aplicou o freo de emerxencia superou o sinal, cuxa baliza de seguridade asociada tamén se activou e detivo o tren. Este quedou parado a 959 metros doutro convoi que circulaba en dirección contraria. A zona do incidente é onde os maquinistas deben realizar a transición do sistema de control constante da velocidade ERTMS propio do AVE, que lles permite circular dende Madrid a máis de 200 quilómetros por hora, ao sistema convencional de control puntual ASFA, co que non poden superar esa velocidade. A CIAF admite na súa investigación que a velocidade elevada á que aínda debía circulaba por esa zona "podería dar lugar a que o maquinista, en caso de falta de atención, se aproxime ao sinal de entrada que indica parada a unha velocidade non axeitada".

En 2010 a CIAF concluíu que a culpa era só do condutor, foi inhabilitado e o caso pechouse sen ningún tipo de mellora na infraestrutura. Tras Angrois, Adif modificou a configuración da transición do ERTMS ao ASFA

Tres anos antes, en xullo de 2010, xa se producira un incidente similar exactamente na mesma zona e con dous trens circulando en sentido contrario. Entón o maquinista que accedía a Valladolid incumpriu varias veces as ordes que lle daban varios sinais sucesivos. Segundo declarou, circulaba a 250 quilómetros por hora "pendente do cambio de transición" entre os dous sistemas de seguridade. "Nun curto espazo de tempo e a unha velocidade superior a 200 quilómetros por hora non dá tempo a percibir a sinalización lateral do sinal avanzado debido á cantidade de información recibida polo sistema sobre o que hai que actuar", argumentou o maquinista, recomendando que "o cambio [de sistemas de seguridade] non debería coincidir co sinal".

En 2010 a CIAF concluíu que a culpa era só do condutor, que despois de que as balizas de seguridade detivesen o tren seguiu realizando manobras prohibidas. Foi inhabilitado e o caso pechouse sen ningún tipo de mellora na infraestrutura. En 2013, dous meses despois de Angrois, malia considerarse que o segundo incidente se debeu tamén exclusivamente á "falta de atención na condución" do maquinista, Adif modificou a configuración da transición do ERTMS ao ASFA nesa zona para que agora se realice a moita menor velocidade e os maquinistas non corran tanto risco de non ver algún sinal.

Briviesca (Burgos), 23 de xaneiro de 2014

Había programados traballos de mantemento entre Burgos e Miranda de Ebro, polo que os trens só podían circular por unha das dúas vías mentres os operarios actuaban sobre a outra. Porén, o xefe de estación de Miranda de Ebro equivocouse e bloqueou á circulación a vía equivocada, polo que un tren que circulaba a 147 quilómetros por hora atopouse de fronte cos traballadores. O maquinista aplicou o freo de emerxencia e fixo soar o asubío e os operarios retiráronse a tempo da vía, pero o tren atropelou as súas ferramentas a 126 quilómetros por hora e acabou deténdose 600 metros máis adiante. O xefe de estación foi sancionado polo seu "fallo humano", pero a CIAF recomendou igualmente a Adif que utilizase en máis ocasións un dispositivo portátil que permite aos propios operarios de mantemento bloquear a circulación de trens polo tramo de vía no que estean a traballar en cada momento sen depender de que o xefe de estación o faga correctamente.

Fallos humanos que se saldaron sen melloras da seguridade

Barcelona, 20 de setembro de 2013
Un tren de proximidade bateu contra outro que estaba parado na estación de Barcelona Sants provocando 24 feridos leves. O maquinista declarou que se distraera para consultar o libro horario do tren e non freou a tempo. A CIAF reprochoulle que non circulase "coa debida atención na condución" e ademais o fixese coa velocidade do tren prefixada a 28 quilómetros por hora e non controlándoa el manualmente nun lugar no que tiña esa obriga por ser o acceso a unha estación. Malia que houbo feridos e a que ningún sistema automático puido evitar o accidente, neste caso non se melloraron os sistemas de seguridade, só recomendouse aos maquinistas máis atención.

Zalla (Biscaia), 27 de outubro de 2013
Un tren de Feve saíu da estación de Zalla (Biscaia) saltándose un sinal que llo impedía e provocando un conato de colisión co tren turístico Transcantábrico Gran Lujo que esperaba detido para entrar á mesma poboación. O maquinista declarou que sufriu un despiste e que "cando se decatou da indicación do sinal" pulsou o freo de emerxencia. Aínda que o tren circulaba a 29 quilómetros por hora, non logrou detelo sen superar o sinal, polo que a baliza de seguridade asociada a este activouse tamén de forma automática e acabou parando o convoi 12 metros máis adiante, a 191 metros do Transcantábrico. A CIAF concluíu que o "fallo humano" por "unha falta de atención na condución" foi a única causa do incidente e só recomendou que os maquinistas poñan máis atención. Había unha baliza para paliar ese despiste.

Barcelona, 27 de outubro de 2013

O traballador de Adif foi sancionado e a CIAF recomendou "insistir nos cursos de reciclaxe ao persoal de circulación do risco que supoñen as condutas non conformes a norma

O mesmo día, na estación Sant Andreu Arenal de Barcelona, o último vagón dun tren de proximidade a punto de deterse descarrilou e chocou lateralmente contra o apeadeiro provocando tres feridos leves. Había unha avaría nos sinais de entrada á estación que os bloqueara de forma permanente en indicación de parada, polo que o xefe de estación debía autorizar persoalmente a cada tren que as superase aínda que indicasen o contrario. Pero cando así o estaba facendo o tren implicado, o mesmo técnico de circulación activou un cambio de agullas que desviou a vía pola que circulaba nese momento o convoi e provocou o seu descarrilamento. A CIAF considerou que houbo un "fallo humano do persoal de circulación, ao realizar por erro o accionamento" dunha agulla de cambio de vías "sendo probablemente a súa intención" accionar outra distinta. "O devandito erro pode ser debido á carga de traballo que o persoal de circulación soportaba nese momento, pois debía autorizar rebordos ás circulacións de proximidade e á súa vez colaborar co persoal de instalacións na reparación da avaría existente", concluíu a investigación. O traballador de Adif foi sancionado e a CIAF recomendou "insistir nos cursos de reciclaxe ao persoal de circulación do risco que supoñen as condutas non conformes a norma, aínda que estas teñan por finalidade o intento de posibilitar a explotación ferroviaria" cando se producen avarías.

Sant Vicenç de Calders (Tarragona), 10 de xullo de 2014
Un tren de mercadorías e outro de pasaxeiros que circulaban pola estación de Sant Vicenç de Calders (Tarragona) no mesmo sentido por vías paralelas que acababan enlazando protagonizaron un conato de colisión. O maquinista do mercadorías superou un sinal que lle ordenaba parar e a baliza de seguridade asociada a ela freouno de forma automática. O condutor asegurou que o sinal que el viu lle permitía seguir, malia que o rexistro informático indicou o contrario. A CIAF concluíu que se produciu "un erro de percepción da indicación do sinal, debido posiblemente a unha falta de atención na condución". A baliza automática asociada a ese sinal mal percibido evitou o accidente e a CIAF non recomendou ningunha mellora adicional nas vías.

Accidentes cuxa causa foi unha avaría

Salomó (Tarragona), 12 de agosto de 2013
Unha vagoneta de mantemento descarrila ao rompérselle unha peza.

Bezana (Cantabria), 5 de setembro de 2013
Conato de colisión polo fallo dun relé que debía controlar o paso de trens por unha vía.

Arcade (Pontevedra), 15 de abril de 2014
Un mercancías descarrilou posiblemente por algún fallo mecánico non identificado.

Alpera (Albacete), 2 de xullo de 2014
Unha riada deixou no aire as vías do AVE ao paso dun tren, que tivo que deterse para non descarrilar.

Ademais destas investigacións xa finalizadas, a CIAF ten aínda en curso outras 16 investigacións de accidentes e incidentes ocorridos no último año. A investigación do accidente de Angrois supuxo unha demora acumulada no resto dos seus traballos.

Elementos de freo dun tren, nunha imaxe incluída na investigación do accidente de Angrois © Ministerio de Fomento

Grazas ás socias e socios editamos un xornal plural

As socias e socios de Praza.gal son esenciais para editarmos cada día un xornal plural. Dende moi pouco a túa achega económica pode axudarnos a soster e ampliar a nosa redacción e, así, a contarmos máis, mellor e sen cancelas.