O auto di do maquinista que a súa condución foi imprudente e que a súa conduta non é propia do home medio ideal, e engade outros pormenores: nacemento, títulos, historial en Renfe, etc., pero ao falar do director de seguridade do ADIF non dá detalles da súa idoneidade para o posto
Recentemente coñeciamos o peche da instrución da traxedia de Angrois na que houbo 80 mortos e 144 feridos. Deixa como investigados a Andrés Cortabitarte, ex-director de seguridade de ADIF, e o maquinista, Francisco José Garzón.
O auto inicia o seu relato o 24-07-2013, coa chamada corporativa que o interventor fai ao maquinista, que se despista e malia a darse conta da inminencia da curva e frear, chega tarde.
Iniciar o relato así lévanos a centrar a atención nun feito en concreto, pero se comezase desde o principio evitariamos o nesgo xerado cando comezamos polo final.
Todo empezou moito antes do día en que se fixo evidente para todos que nesa liña se mantivera un risco intolerable desde a súa inauguración.
Respecto do maquinista, o auto di que unhas veces a súa condución foi imprudente, outras neglixente, outras desatenta e que a súa conduta non é propia do home medio ideal. Ademais, engade outros pormenores: nacemento, títulos, formación, historial en Renfe, etc. Ao falar do director de seguridade do ADIF non dá detalles da súa idoneidade para o posto, pese a que non só tiña responsabilidades na seguridade, senón que ademais fora advertido do risco por Ineco. O auto deixa claro que tivo a obriga de avaliar e xestionar os riscos ata facelos tolerables en tres ocasións.
E se comezamos polo principio e expoñemos a información relevantes de ambos os dous?
En 2010 o ex-ministro José Blanco asina o cambio de proxecto que supuxo unha rebaixa na seguridade. En decembro de 2011 Fomento autoriza a posta en servizo da liña, sen que conste a preceptiva avaliación de riscos por parte do ADIF. Ese mesmo mes, un xefe de maquinistas avisa a dez altos cargos de Renfe do perigo da curva, algúns nin leron o correo.
En 2012, con Ana Pastor á fronte, o ADIF autoriza a desconexión do sistema de seguridade ERTMS sen a avaliación de riscos preceptiva. Finalmente, o 24-07-2013 prodúcese a fatídica chamada.
É dicir, desde 2010 vanse creando as condicións de risco -por incumprimentos de ADIF- nunha liña onde posteriormente circularán maquinistas e viaxeiros, non só o día do accidente.
E é nese contexto onde ten lugar o comportamento do maquinista e o que con moita probabilidade explique o resultado do mesmo. Se saímos do marco estreito dos minutos previos ao accidente, a comprensión do sucedido clarifícase.
Por que o auto non conta case nada de Cortabitarte?
Foi perito xudicial do accidente do metro de Valencia de 2006 -43 mortos e 47 feridos- e afirmaba que cunha baliza se tería evitado, pero á vez defendía que non era previsible baixo ningún concepto. Recentemente catro directivos do metro de Valencia recoñeceron que era previsible e evitable e foron condenados. Por tanto, Cortabitarte xa coñecía a importancia das balizas e tiña idea do que sucede ante un fallo humano. Non nos conta o seu historial no ADIF ou a súa implicación noutros accidentes que nos fixeron dubidar da súa idoneidade. Non sabemos se tamén foi neglixente ou se a súa conduta era propia non xa do home medio ideal, senón de quen era máximo garante da seguridade.
Os feitos deberan contarse cronoloxicamente e con todos os pormenores.
O poder do relato inflúe e moito en entender a verdade dos feitos. Só así poderán depurarse todas as responsabilidades, a súa gravidade, e entender quen permitiu o cúmulo de circunstancias para que unha chamada fose fatídica.
