O xuíz do caso Angrois volve propoñer pechar a instrución xudicial sobre o accidente do tren Alvia no que, o 24 de xullo de 2013, morreron 80 persoas e outras 144 resultaron feridas. É a terceira vez que o fai e mantén como acusados ao maquinista do tren accidentado, Francisco José Garzón, e mais ao antigo director de Seguridade na circulación de Adif, Andrés Cortabitarte.

O primeiro auto de peche fora ditado no outono de 2015 e acusaba só ao maquinista, pero freárao a Audiencia Provincial da Coruña, que ordenara reabrir o caso para pescudar se Adif analizara correctamente os riscos da liña ferroviaria Ourense-Santago. O segundo chegara a finais de 2018 e xa sumaba como acusado ao ex-xefe de Seguridade de Adif, pero a denuncia de borrado de datos no convoi accidentado, lanzada por un ex-mecánico da empresa Talgo, provocou o enésimo adiamento do proceso. [Sétimo aniversario de Angrois: os catro meses de coronavirus son só unha pequena parte dos atrasos xudiciais do caso]

O instrutor volve equiparar a responsabilidade do maquinista e do ex-xefe de Seguridade de Adif e atribúe a ambos 80 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional e 144 de lesións

Agora, unha vez avaliadas declaracións, documentación e peritaxes a respecto desa denuncia do ex-mecánico de Talgo, o xuíz conclúe que non existe "vestixio ningún das avarías ou defectos" aos que aludiu e, en calquera caso, aínda que existisen non terían "ningunha incidencia causal no accidente". É por iso que o maxistrado Andrés Lago Louro mantén a súa argumentación de finais de 2018, cando propuxo pechar o caso por segunda vez. Así, volve equiparar a actuación de Cortabitarte e a do condutor do tren, atribuíndo a ambos 80 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional e mais 144 delitos de lesións pola mesma caste de imprudencia.

Como hai dous anos, o xuíz considera a "condución neglixente" como "causa directa" do accidente, pero tamén culpa o cargo de Adif por non realizar a "análise integral de risco" esixida pola normativa

Como hai dous anos, Lago Louro defende que "a causa directa, inmediata" e que "decididamente causou o desgraciado accidente" foi "o exceso de velocidade derivado dunha condución neglixente". O maquinista, relata, "desatendeu as circunstancias da vía e da súa sinalización" por atender "unha chamada do interventor" do propio tren que "se prolonga máis do estritamente necesario".

Matiza o xuíz que non cabe "reprochar ao maquinista" que atendese a chamada telefónica, toda vez que "é o interventor o que revisa e comunica calquera incidencia" durante o traxecto, tamén as vinculadas á "seguridade". Pero "o certo, é que neste caso concreto" a chamada non se debía a un incidente, senón a unha consulta sobre a vía de chegada do tren á altura de Pontedeume.

A análise de riscos "era necesaria e non se fixo"

Alén da acusación ao maquinista, o xuíz volve deterse nunha explicación detallada das razóns que o levan a acusar ao mesmo nivel ao antigo xefe de Adif. Durante a investigación, advirte, "non puido constatarse a existencia" dunha "avaliación de riscos" na liña de alta velocidade Ourense-Santiago que fose "respectuosa coa normativa aplicable", a cal establece esixencias como "mitigar" os "riscos que non sexan aceptables". Esa análise de riscos, advirte, tamén debe realizarse cando o proxecto "experimenta algún cambio ou modificación significativa", tal e como sucedeu nesta liña con repercusión "obvia" na seguridade toda vez que, entre outros aspectos, deixaba o tramo inmediatamente anterior á estación de Santiago sen o sistema de control constante da seguridade ERTMS.

"Quedou evidenciado que a análise integral de risco previa á posta en funcionamento da liña era necesaria (...) e non se fixo" malia existir "unha situación de risco consistente no posible descarrilamento en curva por exceso de velocidade". Neste caso, o risco era "evidente" pola "redución significativa de velocidade que esixía a entrada na curva", de 200 a 80 quilómetros por hora en escasa marxe.

Neste escenario, o xuíz argumenta que esta "obriga" competía ao Administrador de Infraestruturas Ferroviarias (Adif) e "máis especificamente, á Dirección de Seguridade na Circulación", que no momento dos feitos "era responsabilidade" de Cortabitarte, a quen "correspondía facer unha avaliación de riscos previa á posta en funcionamento". "En efecto -resalta o auto de peche- é o señor Cortabitarte quen emite o Certificado de Seguridade da vía, requisito imprescindible sen o que non sería posible dar inicio á súa explotación" e "emíteo sen previamente esconxurar o risco de fallo humano, que non foi obxecto dunha debida avaliación previa de conformidade coa normativa europea aplicable".

"É o señor Cortabitarte quen emite o certificado de seguridade da vía (...) e emíteo sen previamente esconxurar o risco de fallo humano, que non foi obxecto dunha debida avaliación previa"

O xuíz Lago Louro censura que Cortabitarte non avaliou os devanditos riscos, pero tampouco realizou unha avaliación "con posterioridade" á inauguración da liña -a finais de 2011-, "cando en xuño de 2012 decide autorizar a desconexión do ERTMS embarcado" -o sistema instalado no tren, que daba fallos- "sen realizar tampouco unha valiación previa do risco que para a seguirdade podía comportar dita decisión, privando o tren dun elemento máis que podería advertir o maquinista da súa situación á data do sinistro, evitando o risco de deslocalización por condución desatenta que (...) foi causa directa" do accidente. 

Por todo isto, o instrutor do caso Angrois reafírmase na súa acusación a Cortabitarte e Garzón e volve desbotar, como xa fixera en 2018, propoñer xulgar o resto de persoas que chegaron a estar imputadas na causa. Agora volve ser a quenda da Fiscalía e tamén das partes que comparecen na causa -entre elas, tamén as vítimas- para formularen escritos de acusación e solicitar a apertura de xuízo oral ou o arquivo, asi como para formularen posibles recursos que, no seu caso, volverían dar voz á Audiencia da Coruña. Mentres, transcorreron xa máis de sete anos de adiamentos e atrancos nun proceso xudicial salferido tamén de diversas ocultacións de Adif e Renfe.