A Autovía da Costa da Morte, unha infraestrutura de peaxe na sombra pola que a Xunta prevé pagar aínda uns 600 millóns de euros ao longo dos próximos 20 anos e cuxa longa xestación estivo arrodeada de todo tipo de polémicas, vén de confirmarse como a segunda autovía menos usada de Galicia. Así o din os datos oficiais de tráfico da rede autonómica de estradas que vén de facer públicos o Goberno galego e que recollen o primeiro ano enteiro en funcionamento desa infraestrutura. Prometida en 2003 tras a catástrofe do Prestige pero inaugurada 13 anos máis tarde, licitada tres veces, cunha denuncia por sobrecusto, unha dimisión no Goberno galego e recortada pola Xunta á medida da súa concesionaria, a vía ten só 7.300 usuarios diarios. A cifra sitúaa á cola do resto de autovías de Galicia, só por diante da Ourense-Celanova, con 5.713, pero tamén detrás de boa parte dos corredores ou vías rápidas e mesmo de estradas convencionais.

Prometida tras o Prestige, inaugurada 13 anos máis tarde, licitada tres veces, cunha denuncia por sobrecusto, unha dimisión na Xunta e recortada á medida da concesionaria, a vía ten só 7.300 usuarios diarios, menos que moitas estradas convencionais

O propio Goberno galego salientou como unha das principais novidades contidas nos datos da súa memoria anual de tráficos correspondente a 2017, que vén de facer pública este mércores, que ese ano foi o primeiro completo en que estivo en funcionamento a Autovía da Costa da Morte, inaugurada en xullo de 2016 como continuación entre Carballo e Vimianzo da autoestrada de peaxe xa existente entre A Coruña e Carballo. Nese documento reflíctese como a autovía, no seu punto con máis tráfico, nas proximidades de Carballo, rexistrou unha intensidade media diaria (IMD) de 7.294 vehículos, cifra que no mes de agosto, co tráfico turístico, ascende a uns 9.000 vehículos pero que na maioría do ano está por baixo dos 7.000 e que en febreiro mesmo caeu ata os 6.200.

O custo material da infraestrutura foi duns 200 millóns, pero a través de peaxes en sombra a Xunta terá que pagar por ela e o seu mantemento uns 600 millóns ata 2038

Esas cifras contrastan cos máis de 30.000 vehículos que rexistrou en 2017 a autovía Santiago-Brión, a de máis tráfico, ou mesmo cos 14.000 do primeiro treito de peaxe, á saída da Coruña, da Autoestrada da Costa da Morte. A autovía, con dous carrís por sentido, rexistrou menos tráfico que varios corredores ou vías rápidas, infraestruturas dun só carril por sentido pero cos accesos limitados e habilitadas para maior velocidade e capacidade de vehículos que as estradas convencionais. Foi o caso das vías entre Brión e Noia, Lugo e Sarria ou a que percorre a península de Mugardos. Ao tempo, cinco estradas convencionais de titularidade autonómica nas contornas de Vigo e A Coruña rexistran tráficos medios diarios de máis de 20.000 vehículos.

A comparación con memorias de tráfico de anos anteriores permite comprobar como a apertura da Autovía da Costa da Morte apenas rebaixou o tráfico existente na vella estrada convencional no seu primeiro treito máis próximo a Carballo, entre esa vila e Coristanco. No seu último treito, nas proximidades de Baio, no concello de Zas, onde remata a autovía, esta si captou boa parte do tráfico da estrada convencional, que en todo caso era reducido. Se en 2015, o último ano antes da apertura da autovía, o tráfico pola estrada convencional nas proximidades de Baio era de 7.234 vehículos ao día, hoxe nese punto a autovía é empregada por 5.248 vehículos mentres que a estrada convencional baixou a 3.807.

15 anos de polémica

A Autovía da Costa da Morte foi unha das promesas que Manuel Fraga fixo tras o afundimento do petroleiro Prestige a finais de 2002 a unha das comarcas máis illadas de Galicia. Nunca foi o escaso tráfico da zona o motivo principal da súa construción senón un suposto reequilibrio territorial co que os sucesivos gobernos autonómicos xustificaron a infraestrutura. Unha obra cuxo custo material, cun ou outro deseño, rondou sempre os 200 millóns pero pola que a Xunta pagará moito máis ao longo dos anos polo modelo de colaboración público-privada elixido para a súa execución.

En xuño de 2010 o PSdeG denunciou un sobrecusto de 395 millóns na súa segunda licitación con respecto á adxudicación anulada do bipartito

A infraestrutura licitouna por primeira vez o bipartito de PSdeG e BNG en xullo de 2007 por un máximo de 1.100 millóns a pagar durante 30 anos á concesionaria que asumise a obra e o seu mantemento durante ese período. Adxudicoulla a unha unión temporal de empresas (UTE) formada por Ferrovial e Taboada y Ramos, que se comprometía a facela a cambio de só 584 millóns pero que, pouco despois de iniciar os traballos a finais de 2008, dicíalle ao Goberno galego que non sería quen de rematala se non lle pagaba un 30% máis. Tras a chegada á Xunta do PP, o novo goberno rexeitou as pretensións da empresa, rescindiulle o contrato e licitouno de novo lixeiramente modificado en decembro de 2009. Se o proxecto do bipartito prevía construír inicialmente unha vía rápida dun carril por sentido que nunha segunda fase se desdobraría en autovía, o PP rebaixou o período concesional a 25 anos co requisito de que tivese catro carrís xa desde o primeiro momento.

Nese segundo proceso, a oferta mellor valorada, dunha UTE formada entre outras por FCC e Covsa, resultou ser a máis cara, con 979 millóns, o que provocou que en xuño de 2010 o daquela líder do PSdeG, Pachi Vázquez, denunciase no Parlamento de Galicia o que cualificou como un “sobrecusto” de 395 millóns de euros con respecto á adxudicación do anterior goberno. A segunda candidata nesa segunda licitación, unha UTE de Dragados e Puentes, que ofertaba a obra por 200 millóns menos, levou o proceso ao xulgado. En setembro dese ano, tres meses despois da denuncia socialista, a daquela directora de Infraestruturas da Xunta, Isabel Vila, deixaba o cargo e asumíao a que máis adiante se convertería na actual conselleira, Ethel Vázquez, que volveu licitar a obra por terceira vez. A esa terceira contratación, adxudicada en maio de 2011 por 745 millóns, só se presentaron dúas ofertas, de ACS e da UTE que resultou finalmente adxudicataria, formada por Copasa, Taboada y Ramos (presente na concesionaria do bipartito), Covsa (participante na oferta do suposto sobrecusto) e CRC.

A Xunta argumentou que a súa segunda adxudicataria non era quen de acometer toda a obra pero en vez de rescindirlle o contrato como fixo coa primeira perdooulle varios quilómetros

Pero tampouco á terceira foi a vencida. En febreiro de 2013, case dous anos despois da terceira adxudicación, a Xunta informaba ao Parlamento de que o grao de execución da obra non pasara aínda do 20%. O Goberno galego comezou a argumentar que a concesionaria non era quen de atopar o financiamento ao que se comprometera para poder acometer os traballos. Pero en vez de rescindirlle o contrato, como fixera nunha situación similar coa primeira adxudicataria do bipartito, o Goberno de Feijóo optou por incluír un artigo na lei de Orzamentos autonómicos para 2015 co que lle perdoou á empresa a execución dos últimos 15 quilómetros da vía, entre os lugares de Baio (Zas) e Berdoias(Vimianzo). A autovía quedou así recortada dos 42 quilómetros inicialmente previstos a só 27, un 35% menos de lonxitude do proxectado inicialmente polo que a Xunta aforra só un 17% do importe total que tiña previsto pagar.

O resultado é que para que eses 7.300 vehículos diarios circulen por unha autovía sen peaxe o Goberno galego prevé pagar este ano á concesionaria máis de 23 millóns de euros (o que suporía un custo de peaxe convencional por vehículo de preto de 9 euros por un recorrido de só 27 quilómetros), contía que seguirá aumentando ata sumar, entre a inauguración da vía en xullo de 2016 e o remate da súa concesión en 2038, uns 630 millóns de euros.