O novo treito da investigación xudicial de Angrois segue a inclinarse a prol de ir alén das conclusións coa que o xuíz dispuxera o seu peche co maquinista como único encausado. O xuíz Andrés Lago Louro vén de recibir o terceiro informe dos peritos, o último que faltaba por recibir, sobre se a empresa pública Adif tiña ou non a obriga de avaliar os riscos da liña Ourense-Santiago, na que aconteceu o sinistro no que morreron 80 persoas o 24 de xullo de 2013 na compostelá curva da Grandeira. O autor deste informe, o enxeñeiro industrial da Xunta José Manuel Lamela, cínguese como en anteriores ocasións a avaliar o tren e non a liña no seu conxunto pero, no entanto, formula abertamente o interrogante que paira sobre o conxunto do caso: "como é posible" que a única medida de "protección" ante un eventual descarrilamento fose o traballo do propio maquinista.
Nun documento dun centenar de páxinas ao que tivo acceso Praza.gal o perito indica que o tren sinistrado contaba coas autorizacións pertinentes para circular que o Alvia sinistrado, resultado de modificar outro modelo deste convoi, si contaba coa análise de riscos que "era normativa e tecnicamente preceptiva". "Dita análise realizouse en forma e empregando os procedementos establecidos" polas "normas vixentes naquel momento". Deste xeito, Lamela cínguese ao seu ámbito profesional e "non entra a valorar" outros aspectos sobre o conxunto da liña ferroviaria.
O perito ve "de sumo interese" aclarar como nunha liña "autorizada" para velocidades de ata 220 quilómetros por hora non estaba "cuberta" a "posibilidade" dun erro humano
Pero ao carón destas análises o perito agrega "unha conslusión final" na que "ratifica" que a causa do descarrilamento foi "o exceso de velocidade na entrada" na curva e formula "un interrogante de sumo interese". "Como é posible que unha liña" coma esta, "na que as velocidades ás que está autorizado que circulen os trens se sitúan entre os 200 e os 220 quilómetros por hora", fose "concibida non dispoñendo dun segundo nivel de protección que cubra a posibilidade de que o maquinista, polo motivo que sexa, non atenda en tempo á necesidade de freado" e "se enfronte a dita curva a unha velocidade moi superior á máxima permitida, tal e como se produciu naquel fatídico día".
En rigor, a liña Ourense-Santiago si se concibiu cunha protección seguridade adicional, o sistema de freado automático ERTMS. No entanto, este dispositivo estaba desconectado a bordo dos Alvia dende o ano 2012. Así o autorizara o propio Adif para evitar atrasos polos fallos no seu funcionamento, tal e como xa foi referendado.
O xuíz ten agora sobre a mesa un 'empate' de peritaxes de cuxa resolución dependerá o avance da investigación
Este terceiro informe únese aos dos outros dous peritos, que xa foron achegados ao xulgado. Un deles, tamén dependente da Xunta, reitera que non hai caso alén do despiste do propio maquinista. O outro é o enxeñeiro de telecomunicacións César Mariñas, o considerado máis independente -foi o único designado por sorteo polo primeiro xuíz da causa-, quen a finais de decembro tivo que solicitar auxilio do xulgado para que Adif lle facilitase a documentación que precisaba para realizar o seu traballo. Como informou este diario, Mariñas concluíu que a empresa pública incumpriu a súa obriga de analizar o risco da liña na que sucedeu o accidente.
Así as cousas, Lago Louro ten agora sobre a mesa unha caste de empate de peritaxes, ao non contar coa avaliación "consensuada" sobre a avaliación de riscos que pedira a estes tres técnicos. Das conclusións ás que chegue dependerá se a investigación do accidente avanza de vez alén do propio maquinista e, tamén, se o maxistrado decide pedir colaboración á Axencia Ferroviaria Europea, o ente comunitario que concluíu a falta de independencia da investigación de Fomento, cuxos máximos responsables xa amosaron abertamente a súa disposición a colaborar coa investigación que se segue en Galicia.
