É o segundo responsable do Centro de Experimentación (Cedex) do ministerio que rexeita as explicacións de Adif de por que se deixou toda a responsabilidade de frear ao maquinista

No accidente do Alvia do 24 de xullo de 2013 no que morreron 80 persoas o sistema de control da velocidade estaba desconectado a bordo deses trens desde un ano antes, o que deixou toda a responsabilidade de frear en mans do maquinista, que se despistou e non o fixo a tempo antes da curva de Angrois. Porén, tanto a instrución xudicial como a comisión de investigación aberta no Congreso analizan tamén por que nas vías ese sistema de seguridade remataba uns quilómetros antes (onde en todo caso tería freado o tren en caso de despiste do maquinista) e non chegaba ata a propia curva. Adif viña explicando que así o obrigaban as súas denominadas Regras de Enxeñaría. Porén, agora un cargo de Fomento responsable no seu momento da elaboración desas regras nega esa interpretación e así llo vén de comunicar por escrito ao Congreso. En Marea xa pediu que compareza na comisión de investigación sobre Angrois.

Jorge Iglesias Díaz é actualmente director do Laboratorio de Interoperabilidade Ferroviaria do Centro de Estudos e Experimentación de Obras Públicas (Cedex) do Ministerio de Fomento. Entre 2007 e 2013 traballou para Adif e foi coordinador do grupo de traballo que elaborou esas denominadas Regras de Enxeñaría desa empresa pública. Esas regras indican, entre outras moitas cousas sobre o deseño das liñas de alta velocidade, que a instalación nas vías das balizas do sistema de control constante da velocidade propio do AVE (o ERTMS) debe rematar nunha liña ferroviaria “sempre antes dun sinal de avanzada” [un tipo de semáforo de sinalización ferroviaria] e que “nos casos en que isto non sexa posible deberán resolverse a nivel de cada proxecto”.

Jorge Iglesias Díaz, autor dunha norma na que se escudou Adif, nega a interpretación dela que fai esa empresa pública. En Marea xa pediu a súa comparecencia no Congreso.

No caso da liña de AVE Ourense-Santiago, Adif decidiu que ese remate do ERTMS nas vías se fixese antes do sinal de avanzada da bifurcación da liña existente na curva de Angrois. Porén, Iglesias Díaz salienta na súa carta ao Congreso que Adif puido elixir como punto de remate do ERTMS outros sinais de avanzada existentes despois da curva de Angrois, co que o lugar do sinistro quedaría así incluído dentro do ámbito do ERTMS instalado nas vías e cuberto por este.

Iglesias Díaz vén de remitir cartas aos grupos políticos que participan na comisión de investigación sobre o accidente aberta no Congreso explicándolles que, como cidadán e funcionario público, síntese “na obriga de remitirlles esta aclaración” despois de que diversos cargos de Adif declarasen previamente na Cámara, como tamén o fixeran no xulgado, que o ERTMS remataba antes da curva de Angrois porque así o establecían esas Regras de Enxeñaría. No seu momento, o perito independente da causa xudicial xa dixera no seu informe sobre o sinistro que a aplicación por Adif das regras de enxeñaría non era motivo suficiente para crear unha situación de inseguridade maior que a suporía non aplicar esas regras. Tras recibir agora a carta de Iglesias Díaz desmentindo a versión oficial de Adif, a deputada de En Marea Alexandra Fernández vén de pedir este mesmo luns a súa comparecencia na comisión de investigación sobre o accidente. Para Fernández, é “moi grave a denuncia que realiza este cargo sobre as falsedades de cargos de Adif que pasaron pola Comisión”.

En outubro un antecesor no mesmo cargo do agora denunciante rexeitou tamén a explicación oficial do motivo polo que o sistema de seguridade foi desconectado a bordo dos Alvia

A de Iglesias Díaz non é a primeira crítica que se lanza desde o centro de experimentación (Cedex) do Ministerio de Fomento ás explicacións dadas por Adif sobre por que o maquinista era o único responsable de frear na curva de Angrois. Se Iglesias Díaz fala da seguridade nas vías, un antecesor seu na dirección do mesmo Laboratorio de Interoperabilidade Ferroviaria dese organismo, Jaime Tamarit, un dos maiores expertos europeos no funcionamento do ERTMS, compareceu no Congreso o pasado 10 de outubro e alí puxo o foco sobre a desconexión do sistema a bordo dos trens. Segundo dixo, o argumento de Adif de que desconectara o ERTMS porque fallaba e iso afectaba á seguridade non é valido. Tamarit atribuíu a decisión de desconectar o ERTMS a bordo dos Alvia en vez de operar co sistema a unha velocidade algo inferior a que esa segunda opción implicaría “uns segundos” de demora dos trens.

Polo xeito en que se desconectou o ERTMS a bordo dos Alvia e se reduciu a súa implantación nas vías na liña Ourense-Santiago están imputados na causa xudicial seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco.

_{Jaime Tamarit, experto no sistema de control da velocidade ERTMS na súa comparecencia no Congreso o 10 de outubro}