A rede Cidades que Camiñan é unha entidade que agrupa a localidades que traballan para conseguir espazos urbanos nos que o peón é o centro, fomentando medidas de mobilidade sostible, a accesibilidade universal, a seguridade viaria, a calidade ambiental, a autonomía infantil, e o verde urbano. Catro concellos galegos forman parte dela: Pontevedra, Carballo, O Carballiño e Ferrol, que acaba de incorporarse á entidade, que nestes momentos está presidida polo rexedor pontevedrés, Miguel Anxo Fernández Lores.

"Cando se camiña míranse os escaparates e a interacción que se fai co pequeno comercio é moito maior"

Hai uns meses, un estudo cifrou nun 80% o apoio da poboación das cidades galegas á restrición do uso do vehículo privado nos centros urbanos, unha medida que porá en marcha nos vindeiros anos para reducir as emisións contaminantes. Na actualidade, máis 800.000 coches entran cada día nas sete cidades do país. Ademais, nos últimos anos creceu o número de accidentes e atropelos nas vías urbanas galegas, despois de anos de descensos.

Precisamente Fernández Lores e Ana Montalbán, secretaria técnica da rede, reuníronse esta semana con Pere Navarro, máximo responsable da Dirección Xeral de Tráfico, para avanzar nas políticas que dende o Estado se poden poñer en marcha para conseguir unha mobilidade urbana que poña os peóns no centro, de cara a construír cidades máis amables e humanas. Na xuntanza, destaca Cidades que Camiñan, houbo "sintonía", coincidindo ambas as dúas entidades no diagnóstico de que "o exceso de coches nas cidades é o principal freo á mellora do espazo público". Falamos con Ana Montalbán.

"O coche segue sendo o protagonista na maior parte das cidades, e as rúas seguen deseñándose pensándose no vehículo privado e só se dedica ao peón o espazo que queda"

Por que o peón debe ser o protagonista do deseño das cidades? Que vantaxes medioambientais, económicas e de saúde ten situar no centro á persoa e non ao vehículo?

O peón é o valor máis importante dentro do sistema de mobilidade nas cidades. En primeiro lugar é o que menos contamina. Hai despois unha cuestión fundamental, que é que cando nos desprazamos en vehículos as relacións sociais que establecemos non son as mesmas. O uso do espazo público que facemos cando camiñamos é moito máis diverso e máis rico: temos unha relación directa cos nosos veciños ou realizamos un control do estado do espazo público. 

Así mesmo, o feito de camiñar é moi importante dende o punto de vista do pequeno comercio. O comercio nas cidades non se beneficia do uso do vehículo privado. Como di un dos alcaldes que participan na rede: 'nunca un coche entrou nunha librería'. Cando se camiña míranse os escaparates e a interacción que se fai co pequeno comercio é moito maior. Finalmente, hai un aspecto do que non se fala demasiado, que son os gastos que o uso do vehículo privado xera nas cidades. Ao longo dun ano, unha localidade de 20 ou 30 mil habitantes pode gastar 200.000 euros en obras de mantemento por culpa do abuso do coche.

As cidades seguen construíndose en primeiro lugar para os coches? Hai que protexer máis ao peón?

Aínda que todos os plans de mobilidade sinalan que o peón é o protagonista, por desgraza á hora de aplicalo isto non se cumpre. O coche segue sendo o protagonista na maior parte das cidades, e as rúas seguen deseñándose pensándose no vehículo privado e só se dedica ao peón o espazo que queda. Nós non falamos de protexer o peón, non nos gusta un enfoque proteccionista da seguridade viaria, non se trata de protexelo con vallas e bolardos, senón que a cuestión é que o espazo público ten que estar pensado poñendo o peón no centro, como protagonista. E, despois, pódese engadir o uso do coche alí onde é necesario.

"Pontevedra é un referente a nivel internacional, funciona como un exemplo para o resto das cidades, e polo tanto é moi importante para a nosa rede"

Cal foi o resultado da xuntanza con Pere Navarro? Valorades positivamente que a velocidade máxima nas vías urbanas pase a ser de 30 km/h?

En liñas xerais, pódese dicir que hai boa sintonía coa nova dirección da DXT e unha coincidencia coa nosa rede en dar preferencia aos peóns e en reducir o número de vehículos que circulan nas cidades. A limitación a 30 km/h vaise aprobar para aquelas vías dun carril en cada sentido. Ademais, nas proximidades de centros escolares vaise limitar a 20 km/h. O certo é que a nós nos gustaría que se aplicase en todas as vías urbanas, tamén naquelas de dous carrís en cada sentido, que van ter un límite de 50 km/h. Estamos contentas, porque aínda que a medida non é tan ambiciosa como nós reclamabamos, é un primeiro paso importante.

Na xuntanza tamén se tratou o obxectivo de incrementar as rúas con prioridade peonil e clarificar a regulación do espazo compartido con prioridade peonil no regulamento de circulación, traballando para que este sexa a fórmula predominante no espazo público das cidades.

Na xuntanza tratouse a cuestión do uso dos patinetes eléctricos? 

Si, a DXT tamén coincide na necesidade de asegurar a exclusividade peonil das beirarrúas, que non poden usar nin bicicletas nin vehículos de mobilidade persoal, como os patinetes. Os patinetes, independente de que sexan motorizados ou non, e independentemente da súa potencia, non poden ir polas beirarrúas, onde tampouco se poden aparcar motos. Son unha alternativa ao coche, e parécenos ben, pero como vehículo que son non poden ocupar os espazos dos peóns.

"Sempre hai rexeitamento ao cambio, pero a única maneira de convencerse dos cambios é gozando dos seus efectos"

Cal é a situación da mobilidade urbana en Galicia, sobre todo nas cidades que xa forman parte da rede?

Pontevedra é un referente a nivel internacional, funciona como un exemplo para o resto das cidades, e polo tanto é moi importante para a nosa rede. É marabilloso pasear por Pontevedra, é un lugar no que as rúas te falan directamente e non necesitas que estean cheas de sinais para saber que son espazos amables para os peóns. Carballo está noutro nivel, porque hai menos tempo que comezou este traballo. Hai que ter en conta que en Pontevedra hai 20 anos que puxeron en marcha este tema, que agora xa está moi consolidado. As incorporacións do Carballiño e Ferrol son moito máis recentes e aínda non podemos valorar a súa situación.

Cales son as claves para que procesos coma o desenvolvido en Pontevedra ou o que se tenta poñer en marcha en Ferrol teñan éxito?

É un proceso difícil, porque aínda temos asimilado o coche como algo indispensable pata movernos pola cidade, mesmo para facer percorridos duns poucos centos de metros. Sempre que se inicia un proceso deste tipo, vemos que se levantan na súa contra algunhas voces que normalmente nunca son moi numerosas, pero si que fan moito ruído. Se se superan eses primeiros meses e anos de ruído e hai vontade política por parte do Goberno municipal e un proxecto claro de cidade, pódese levar a cabo con éxito o proceso. 

"O éxito de Pontevedra debeuse a que o Concello tiña moi claro o obxectivo e resistiu as protestas que houbo nos primeiros anos"

O éxito de Pontevedra debeuse sobre todo a que o Concello tiña moi claro o obxectivo e resistiu as protestas que houbo nos primeiros anos. Cando a xente comezou a gozar dos resultados positivos e das vantaxes da política de favorecer aos peóns, xa non houbo marcha atrás. Sempre hai rexeitamento ao cambio, iso pasa en todas as sociedades humanas, pero a única maneira de convencerse dos cambios é gozando dos seus efectos. Se a xente se lle dá tempo suficiente para valorar os efectos, normalmente o Goberno municipal sae reforzado. Polo tanto: vontade política, tesón, ter un proxecto de cidade claro e explicarllo ben á cidadanía.