A análise técnica do accidente de hai ano e medio cun coche que caera ás vías nas proximidades de Zamora remata reclamando a varias administracións que presten máis atención á supervisión do estado das barreiras de contención de vehículos

O 2 de xuño de 2020 un tren Alvia entre Galicia e Madrid descarrilou pouco antes de chegar a Zamora tras chocar cun todoterreo Land Rover conducido por un home de 89 anos que caera ás vías desde un paso superior dunha estrada provincial con pouco tráfico. Morreron os condutores do todoterreo e o maquinista do tren, un segundo maquinista resultou ferido grave e houbo seis pasaxeiros feridos leves. 

Tras arquivar o xulgado instrutor a súa investigación por considerar que non hai responsabilidade penal por morrer o condutor do vehículo e non dar relevancia ao estado das barreiras de contención do paso superior, agora vén de rematar a análise técnica da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) do Ministerio de Transportes, que pon en cuestión a supervisión desas barreiras ou gardarraís en boa parte da rede ferroviaria e reclama a varias administracións que presten máis atención ao seu mantemento.

Segundo o informe da CIAF, asinado o pasado 25 de novembro e feito público nos últimos días [aquí o PDF], o todoterreo caeu ás vías ás 14.50 horas, e o tren chocou contra el máis dunha hora despois, ás 16.10 horas. O feito de que o coche caese na zona de sombra do paso superior e que non se vise desde a estrada dificultaba a súa percepción tanto polo resto de posibles persoas que circulasen pola zona como polos propios maquinistas do Alvia, que non o detectaron ata o último momento.

A investigación considera que, máis alá da caída do coche á vía como causa directa do accidente, contribuíron ao mesmo “as deficiencias de mantemento e inspección” das barreiras do paso superior. Segundo o informe, “a responsabilidade do mantemento dos pasos superiores sobre o ferrocarril recae nos titulares dos viais”, neste caso a Deputación de Zamora, e considera que hai “unha falta de percepción do perigo potencial que un mantemento non adecuado dos sistemas de contención de vehículos [as barreiras ou gardarraís das estradas] pode representar para a circulación ferroviaria”. 

“As visitas de vixilancia dos pasos superiores e os seus elementos, levadas a cabo por Adif, precisan procedementos que regulen esta sistemática a fin de mitigar dito perigo”, di o informe dos investigadores

O informe tamén sinala entre os “factores contributivos sistémicos” do accidente que “as visitas de vixilancia dos pasos superiores e os seus elementos, levadas a cabo por Adif, precisan procedementos que regulen esta sistemática a fin de mitigar dito perigo”. Tamén apunta á “circunstancia de non dispoñer dun sistema de detección de caídas de obxectos nos pasos superiores sobre a rede convencional”, en referencia aos dispositivos automáticos que si alertan de caídas de obxectos ás vías pero que ata agora só se colocaban nas liñas de alta velocidade ou nas de maior tráfico. 

O informe di que desde que ocorreu o accidente xa se deron pasos de mellora como a instalación progresiva de máis detectores de caídas en liñas con velocidade igual ou superior a 200 quilómetros por hora, pero sinálase que “non obstante, non se concretan actuacións para liñas non incluídas nesta tipoloxía, como é o caso do presente suceso”. Tamén se mellorou por parte de Adif a metodoloxía para valorar os riscos de colisión dos trens con obstáculos caídos sobre as vías, pero engádese que “non obstante, esta norma non contempla a inspección dos sistemas de contención de vehículos en pasos superiores propiedade de terceiros, ao consideralos como elementos non estruturais” das propias liñas ferroviarias. 

Tamén se sinala que Adif publicou unha norma para inventariar os pasos superiores sobre as liñas ferroviarias, pero matízase que “aínda que a norma se aplica a todos os pasos superiores sobre liñas ferroviarias administradas por Adif, non se inventariarán os sistemas de contención de vehículos dos pasos superiores propiedade de terceiros que teñan incidencia sobre a seguridade ferroviaria”.

A CIAF emite seis recomendacións de seguridade a varias administracións, entre elas a de mudar a lei para "eliminar as incertezas sobre a consideración dos pasos superiores como parte da infraestrutura ferroviaria ou a súa relación con ela”

Ante estas análises das causas directas do accidente e dos “factor contributivos” , así como do xa feito tras o sinistro, a CIAF formula seis recomendacións de seguridade dirixidas ao Ministerio de Transportes, a Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria, Adif e a Deputación de Zamora como destinatarios ou responsables da súa implementación final. Todas elas poñen o foco no mantemento e supervisión das medidas de contención nos pasos sobre as vías.

A CIAF pide “promover o desenvolvemento dos oportunos instrumentos xurídicos para que os titulares dos pasos superiores sobre o ferrocarril leven a cabo unha vixilancia e mantemento eficaces dos mesmos”, “desenvolver a oportuna normativa para que os administradores de infraestrutura ferroviaria vixíen o estado de todos os pasos superiores que se sitúan sobre as liñas que administran, incluíndo os sistemas de contención de vehículos, e informen dos resultados obtidos ás diferentes administracións titulares dos viais para que estas actúen en consecuencia”, “estudar a posible instalación de detectores de caída de obxectos” en liñas “que polas súas características presenten un especial perigo potencial” aínda que non sexan de alta velocidade ou non teñan moito tráfico, revisar e mellorar as proteccións de todos os pasos superiores na ferroviaria liña convencional ao seu paso por Zamora e “promover as accións lexislativas que permitan eliminar as incertezas sobre a consideración dos pasos superiores como parte da infraestrutura ferroviaria ou a súa relación con ela”.