Postos en servizo en xuño de 2012 para poder circular por vías de alta velocidade e convencionais, tanto as investigacións xa rematadas en Seabra e Pedralba como a xudicial aínda en marcha en Angrois poñen o foco na liña máis que nos trens
Hai agora oito anos, o 9 de xuño de 2012, a daquela ministra de Fomento, Ana Pastor, presentaba en Santiago o novo servizo Alvia de longa distancia que a partir do 17 de xuño uniría Galicia con Madrid con trens Talgo híbridos encargados polo seu predecesor, o socialista José Blanco, e preparados para circular tanto por vías convencionais como de alta velocidade, permitindo así rendibilizar os treitos de AVE xa rematados. Oito anos despois os Alvia da liña galega sufriron xa dous accidentes e dous incidentes, segundo a clasificación da Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), con investigacións focalizadas nas vías máis que nos trens.
Á caída dun vehículo na vía que estaría tras a orixe do accidente con dous mortos en La Hiniesta, nas proximidades da cidade de Zamora, hai que sumar dúas avarías eléctricas nas estacións tamén zamoranas de Seabra e Pedralba que grazas á rápida reacción dos maquinistas se saldaron sen feridos e o baleiro de seguridade no AVE Ourense-Santiago que permitiu o accidente de Angrois, con 80 mortes, polo que está imputado un cargo de Adif ademais do maquinista do tren.
Angrois (24 de xullo de 2013)
Un cargo de Adif está imputado, xunto co maquinista, pola falta de seguridade da liña de AVE Ourense-Santiago na que ocorreu o accidente de Angrois en xullo de 2013, con 80 mortes
A investigación xudicial sobre o maior accidente ferroviario das últimas décadas na península, con 80 mortos, aínda non rematou case sete anos despois e segue acumulando demoras. A última para analizar a denuncia dun ex-mecánico de Talgo formulada seis anos máis tarde que asegura que a empresa ordenou borrar do seu sistema informático eivas detectadas no tren antes do seu descarrilamento. Porén, á espera desas pescudas, o groso da instrución puxo o foco no baleiro de seguridade que presentaba a liña de AVE Ourense-Santiago na que ocorreu o sinistro, na que non había ningún sistema de seguridade que evitase ou paliase o previsible despiste que sufriu o maquinista do Alvia Madrid-Ferrol, que non freou a tempo antes da curva de Angrois.
Polas presuntas eivas na análise de riscos da liña está imputado, ademais do maquinista polo seu despiste, o daquela director de Seguridade na Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, que validou a liña antes da súa inauguración en 2011 e que tamén autorizou en 2012, apenas unha semana despois de que comezasen a operar os Alvia, que se desconectase a bordo dos trens nese treito o sistema de control constante da velocidade propio do AVE, o ERTMS. O sistema neses trens (non noutros que tamén circulaban pola liña) daba fallos de conexión coas balizas instaladas nas vías e provocaba demoras, un problema detectado máis dun ano antes do accidente de Angrois pero que Renfe non foi quen de solucionar ata outro ano máis tarde.
Durante a investigación xudicial do accidente tamén se analizou o convoi, pero á espera do que poida dar de si a pescuda aínda pendente sobre o suposto borrado de eivas, nada relevante para a seguridade se detectou nas probas físicas do tren.
Seabra (12 de agosto de 2017)
Unha reparación mal comprobada na estación estivo tras o incidente que en agosto de 2017 puxo en risco un Alvia en Seabra
Unha avaría eléctrica previa nas instalacións de seguridade da estación de Seabra, na liña convencional entre Madrid e Galicia, tras cuxa reparación o persoal de mantemento non comprobou que todo funcionase correctamente. Esa é a causa determinada pola Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), do incidente alí ocorrido en agosto de 2017, cando o maquinista dun Alvia Madrid-Galicia tivo que realizar unha freada de emerxencia ao decatarse de que un desvío das vías estaba mal configurado malia que a sinalización non llo advertía. O tren non tiña parada prevista nesa estación, polo que circulaba a 90 quilómetros por hora, pero as vías estaban dispostas para desviar o convoi como se si tivese que deterse, configuración na que a velocidade máxima está limitada a 30 por hora, pero a reacción do maquinista evitou un descarrilamento.
A investigación da CIAF concluíu que a causa directa do sinistro foi o fallo electrónico do sistema de seguridade “producido tras o arranque da instalación unha vez reparada unha avaría no subministro de enerxía eléctrica”, pero sinala como factores coadxuvantes que os traballadores de mantemento que repararon a avaría “non accionaron” o sistema “varias veces para comprobar o seu funcionamento nin se realizaron probas de concordancia” entre o que indicaba a sinalización e a disposición real das vías. Unhas comprobacións que tampouco estaban establecidas nos protocolos de actuación de Adif.
Pedralba (1 de xullo de 2018)
Un cable da estación de hai 40 anos que nunca se cambiara causou o incidente con dous Alvia en Pedralba en xullo de 2018
Un ano despois do incidente de Seabra produciuse outro nunha estación veciña, Pedralba, tamén na liña convencional, con outros dous Alvia que circulaban en direccións opostas e que tiñan que cruzarse nese punto, onde fallou un cable do sistema de sinalización con 40 anos de antigüidade do que “non existe constancia” que se revisara o seu estado durante todo ese tempo. O maquinista do tren 258 que saíra de Chamartín en dirección a Galicia deuse conta, como o dun ano antes, de que as agullas da estación estaban dispostas para desvialo a el a unha vía secundaria na que permitir o cruzamento dos Alvia malia que o semáforo de entrada á estación estaba en verde como se puidese circular recto pola vía principal a máis velocidade. O maquinista tamén freou a tempo e advertiu ao posto de control do que sucedía, comprobándose que o sinal verde era un erro e que efectivamente tiña que reducir a velocidade.
Tanto en Seabra como en Pedralba as instalacións de seguridade e sinalización que fallaron están a ser renovadas de xeito simultáneo á construción da nova liña de alta velocidade
A investigación da CIAF determinou que nos días previos houbera tormentas “que puideron provocar” a fusión dun fusible “así como derivacións no cableado de sinalización” que “alimentaron eléctricamente o foco verde [...] facéndoo lucir”. A análise das instalacións permitiu comprobar que o cableado instalárase en 1974 e renovárase parcialmente en 1985. O informe da CIAF considera como causa directa do incidente o fallo do cableado que fixo lucir o semáforo en verde de xeito incorrecto, como factores coadxuvantes as tormentas dos días previos e a antigüidade do cable e como factor subxacente que “non existe constancia de que se procedera a realizar as revisións aos cables de sinalización na estación de Pedralba conforme ao establecido” no procedemento de mantemento que obriga a analizar mostras de cando menos o 10% dos cables “cunha periodicidade non superior aos 5 anos”.
Tras os incidentes de Seabra e Pedralba tanto Adif como a CIAF salientaron que os posibles problemas coa sinalización na zona están a quedar resoltos a medida que avanza a construción da liña de AVE, que está a implicar tamén a mellora dos sistemas de seguridade da liña convencional.
La Hiniesta (2 de xuño de 2020)
O cuarto accidente ou incidente cun Alvia entre Galicia e Madrid produciuse este martes en La Hiniesta, chegando á cidade de Zamora, nun treito aínda de liña convencional paralelo ás obras da liña de alta velocidade e xusto antes de enlazar cos treitos desta que xa están en servizo ata Madrid.
A caída dun vehículo na vía desde un paso elevado xusto antes de que pasase o Alvia provocou o seu descarrilamento e que a locomotora, ao contrario que o resto de vagóns que quedaron verticais sobre as vías, rematase a varias ducias de metros, envorcada e en sentido contrario, o que provocou a morte dun maquinista ademais do condutor do vehículo. A postura do tren xa está a provocar especulacións entre expertos ferroviarios sobre a posible influencia do seu deseño no sinistro, ao igual que o feito de que coa liña de alta velocidade xa aberta sería máis difícil que se producise, non só porque conta con maiores proteccións do exterior que as convencionais senón tamén polos sistemas que deterían a circulación no caso de caer algo sobre as vías. Pero será a investigación a que determinará as circunstancias concretas e os factores subxacentes do sinistro.
3 dos 15 trens Talgo S-730 híbridos que custaron 78 millóns hai oito anos están actualmente inutilizados tras accidentes
Hai agora oito anos cuantificouse en 78 millóns de euros o custo dos 15 trens Talgo S-130 (eléctricos) aos que se engadiron furgóns con xeradores para facer os S-730 híbridos (diésel e eléctricos para dúas tensións distintas, e con ancho de rodada tanto ibérico ou convencional como internacional ou de alta velocidade). Un deses trens, completamente inservible, leva case sete anos almacenado en Padrón tras o accidente de Angrois e os dous descarrilados en La Hiniesta, á marxe da envergadura dos seus danos, quedan agora á espera do que poida decidir sobre eles a investigación xudicial polas dúas mortes ocorridas.
