“Non existe constancia de que se realizasen as revisións aos cables conforme ao establecido”, conclúe a comisión de investigación case dous anos despois dun incidente no que un maquinista se decatou do fallo dos sistemas de seguridade e freou a tempo
Case dous anos despois, e rodeada da polémica pola súa negativa a realizar unha investigación independente do accidente de Angrois como vén reclamando a UE, a Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) vén de concluír a análise do incidente ferroviario ocorrido o 1 de xullo de 2018 na comarca zamorana de Seabra con dous trens Alvia implicados, un en dirección a Galicia e outro a Madrid. O informe final, con data deste 21 de abril, sinala que o sistema de sinalización da estación Pedralba, onde se tiñan que cruzar os dous trens, fallou por un cable de hai 40 anos do que “non existe constancia” que se revisara o seu estado durante todo este tempo.
Como avanzara no seu momento Praza.gal, aquel 1 de xullo de 2018, arredor das oito da tarde, os dous trens Alvia tiñan que cruzarse en direccións opostas na estación de Pedralba, en Seabra. O maquinista do tren 258 que saíra de Chamartín en dirección a Galicia deuse conta de que as agullas da estación estaban dispostas para desvialo a el a unha vía secundaria na que permitir o cruzamento dos Alvia malia que o semáforo de entrada á estación estaba en verde como se puidese circular recto pola vía principal a máis velocidade. O maquinista freou antes do semáforo e advertiu ao posto de control do que sucedía, comprobándose que o sinal verde era un erro e que efectivamente tiña que reducir a velocidade. O posto de control deulle permiso para saltalo a pouca velocidade e entrar na vía secundaria para permitir que pola principal pasase o tren 253 cara a Madrid.
"Non se puido detectar de forma preventiva o posible deterioro puntual do cableado, revestindo neste caso a particularidade de acadar elevado tempo en uso”, conclúe a investigación
A investigación determinou que nos días previos houbera tormentas “que puideron provocar” a fusión dun fusible “así como derivacións no cableado de sinalización” que “alimentaron eléctricamente o foco verde [...] facéndoo lucir”. A análise das instalacións permitiu comprobar que o cableado instalárase en 1974 e renovárase parcialmente en 1985. O informe da CIAF considera como causa directa do incidente o fallo do cableado que fixo lucir o semáforo en verde de xeito incorrecto, como factores coadxuvantes as tormentas dos días previos e a antigüidade do cable e como factor subxacente que “non existe constancia de que se procedera a realizar as revisións aos cables de sinalización na estación de Pedralba conforme ao establecido” no procedemento de mantemento que obriga a analizar mostras de cando menos o 10% dos cables “cunha periodicidade non superior aos 5 anos”. “Neste sentido, e dado o tipo de probas por mostreo, non se puido detectar de forma preventiva o posible deterioro puntual do cableado, revestindo neste caso a particularidade de acadar elevado tempo en uso”, conclúe a investigación.
A análise da CIAF tamén constata que, unha vez parado o tren por parte do maquinista, cando se lle autoriza a continuar a baixa velocidade para incorporarse á vía desviada, o sistema de seguridade convencional ASFA funcionou correctamente como se o semáforo non tivese que estar en verde e detivo o tren de xeito automático. Isto é, se o maquinista non se dese conta do erro do semáforo e continuase circulando o sistema tería actuado igualmente para intentar evitar un descarrilamento por exceso de velocidade ao pasar sobre un desvío de vías activado cara a unha vía secundaria.
A investigación establece recomendacións a Adif como responsable final para revisar mellor os cableados e impedir que dous trens entren á vez en praias de vías como a de Pedralba
A investigación da CIAF establece unha serie de recomendacións á Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria e o xestor da infraestrutura, Adif, para a separación de cables nese tipo de instalacións e que se teña en conta “a súa lonxevidade atendendo a súa data de fabricación e o tempo en servizo adoptando se fora necesario o calendario de caducidade correspondente”. A CIAF tamén recomenda que se revise a normativa que permite que, como no caso da estación de Pedralba, dous trens poidan entrar á vez na praia de vías desde os dous extremos da mesma.
Un ano antes deste incidente en Pedralba xa se producira na veciña estación de Seabra outro similar tamén cunha avaría eléctrica como trasfondo
Un ano antes deste incidente do que agora remata a investigación xa se producira nas inmediacións outro similar tamén cunha avaría eléctrica como trasfondo. O 12 de agosto de 2017, na veciña estación de Seabra, outro maquinista freou de emerxencia outro Alvia para que non descarrilase ao decatarse, como neste caso, de que a sinalización tamén estaba en verde malia que as vías estaban dispostas para desviar o tren. Naquel caso a CIAF concluíu a súa investigación tamén dous anos máis tarde, o pasado outubro, establecendo se realizaran reparacións nos días previos pero que os traballadores non comprobaran ao seu remate que todo volvía funcionar correctamente.
Tanto en Seabra como en Pedralba as instalacións de seguridade e sinalización están agora a ser renovadas de xeito simultáneo á construción da nova liña de alta velocidade.
