O cruce de acusacións entre o ministro Ábalos e a Xunta sobre os prazos do AVE e a súa seguridade volve poñer o foco no accidente, cuxa investigación xudicial analiza se Adif avaliou correctamente os riscos dun e doutro sistema
Na liña de alta velocidade Ourense-Santiago inaugurada en 2011 o sistema de control constante da velocidade propio do AVE, o ERTMS, estaba instalado, pero non funcionaba ben cos trens Alvia e desconectouse neles. O sistema inferior de respaldo, o ASFA que existe en todas as liñas convencionais, non estaba configurado para evitar un exceso de velocidade como o ocorrido no accidente de Angrois, que deixou 80 falecidos. Este martes o ministro de Transportes, José Luis Ábalos, dixo no Senado que Feijóo, que o nega, suxeriulle poñer en servizo inicialmente o AVE coa Meseta co sistema de seguridade convencional ASFA sen agardar a ter instalado o ERTMS para así adiantar a inauguración.
A acusación e o desmentido prodúcense arredor do debate sobre os atrasos na posta en servizo do AVE, cuxas obras están a piques de rematar. Porén, a data de inauguración dependerá das probas de seguridade que realice a Axencia Estatal de Seguridade Ferroviaria, independente do ministerio, e que teñen no complexo funcionamento do ERTMS o seu punto clave. Pero, como funcionan o ASFA e o ERTMS e por que fallaron en Angrois?
O ASFA é un sistema de axuda á condución existente en toda a rede ferroviaria que só controla a velocidade puntualmente mentres que o ERTMS está a instalarse no AVE e supervisa a velocidade constantemente
O ASFA (Anuncio de Sinais e Freado Automático) é o sistema de control do tráfico existente en toda a rede ferroviaria española. Unhas balizas instaladas en puntos concretos das vías indican ao tren que non pode superar determinada velocidade ou que debe pararse e, se o maquinista non o fai, o sistema frea o convoi. Con ese sistema, que é unha axuda ao condutor, os trens non poden superar os 200 quilómetros por hora, velocidade a partir da cal se considera que os maquinistas xa non poden percibir ben os sinais e outro tipo de incidentes que haxa nas vías diante súa. Pola contra, o ERTMS (Sistema Europeo de Xestión de Tráfico Ferroviario, nas súas siglas en inglés), que se está a instalar na rede de AVE, supervisa constantemente a velocidade dos trens, o que permite que estes poidan superar os 200 por hora, ademais de facilitar que teñan máis frecuencias permitindo que circulen máis preto uns doutros.
En Angrois o ASFA non estaba configurado para evitar un exceso de velocidade como o do Alvia, que levaba desconectado o ERTMS porque fallaba desde máis dun ano antes e Renfe aínda non fora quen de arranxalo
No caso da liña Ourense-Santiago, inaugurada en 2011, os trens Talgo S-730 que prestan o servizo Alvia de longa distancia non detectaban ben todos os sinais que lles enviaba o ERTMS instalado nas vías e por seguridade o sistema detiña os convois, o que provocaba demoras nas viaxes. Ese problema levou a Adif a autorizar a Renfe a desconectar o ERTMS a bordo deses trens apenas unha semana despois de que entrasen en servizo nesa liña, en xuño de 2012, e a situación non foi solucionada ata máis de dous anos despois. Polo medio, o 24 de xullo de 2013, o maquinista dun tren Alvia que conducía por orde de Renfe co ERTMS apagado despistouse ao recibir unha chamada do interventor e non freou a tempo aos 80 quilómetros por hora a que está limitada a curva de Angrois desde os preto de 200 por hora aos que circulaba segundo tiña establecido.
Tras o accidente mudouse a normativa do ASFA para evitar que, aínda que non haxa ERTMS, se poida producir un exceso de velocidade igual
En ausencia de ERTMS, a liña Ourense-Santiago, como o resto das de alta velocidade, tamén conta co sistema ASFA, a xeito de respaldo. Pero non había balizas dese sistema puntual de control do tráfico configuradas para evitar o exceso de velocidade, situación que mudou despois do accidente de Angrois tanto alí como en máis dun cento de puntos similares do resto do Estado, dez deles no Eixo Atlántico entre A Coruña e Vigo, para evitar que poida producirse un sinistro similar aínda que non haxa ERTMS.
Na causa xudicial de Angrois non se investiga o uso dun ou doutro sistema senón se Adif avaliou como debía os riscos de cada un
No caso de Angrois o que está a analizar a investigación xudicial non é o uso dun ou doutro sistema senón se Adif avaliou como debía os riscos existentes con cada un deles e habilitou ou non medidas para palialos, cuestión pola que está imputado o daquela director de Seguridade na Circulación da empresa pública. Pola súa banda, na investigación política aberta no Congreso, varios expertos ratificaron que desconectar o ERTMS supuxo aumentar o risco "un millón de veces" por evitar "uns segundos de atraso".
En 2015 a daquela ministra Ana Pastor puxo en servizo tanto o Eixo Atlántico entre A Coruña e Vigo como o treito Olmedo-Zamora do AVE con Madrid só con ASFA
Os fallos que daba o ERTMS nos Talgo S-730 na liña Ourense-Santiago non son algo raro. O sistema é seguro, ata o punto de que se non funciona ben, por defecto detén os trens, pero a súa instalación e configuración para que funcione ben está a dar moitas dores de cabeza aos responsables de Adif. A empresa pública puxo en servizo varias liñas de AVE inicialmente só co sistema ASFA e a velocidade limitada a 200 para posteriormente ir activando tamén o ERTMS, pero iso acabou demorando aínda máis os prazos.
En Galicia, o Eixo Atlántico de AVE, que non é unha liña de nova construción senón unha mellora da anterior liña convencional, segue a contar só con ASFA malia a promesa lanzada por Fomento tras o accidente de Angrois de que o ERTMS estaría instalado un ano máis tarde. Un lustro despois os técnicos aínda seguen axustando o sistema.
Tamén con ASFA se puxo en servizo en 2015 na liña Galicia-Madrid o treito entre Olmedo, ao sur de Valladolid, e Zamora, á espera de que, cando se poñan en servizo os seguintes treitos pendentes ata Ourense, xa con ERTMS, se active tamén alí ese sistema. Esa situación levou ao propio Feijóo a criticar se Ábalos está a insinuar, ao acusalo de querer poñer en servizo os novos treitos só con ASFA sen agardar ás probas do ERTMS, que tanto o Eixo Atlántico como o treito Olmedo-Zamora son inseguros. Dúas liñas, por outra banda, que foron inauguradas en 2015 só con ASFA pola daquela ministra popular Ana Pastor. Daquela, cando se abriu o Eixo Atlántico, a promesa do ERTMS que debía estar en 2014 foi reiterada para 2017, pero tampouco se cumpriu.
Agora, coas obras a piques de rematar no groso da liña coa Meseta tras preto de dúas décadas de traballos, o debate sobre os prazos obvia as leccións aprendidas do accidente de Angrois.
