A investigación oficial conclúe que a tripulación non calculou ben “a capacidade ascensional da aeronave" para saír do val no que entraran, con terreo escarpado, vento desfavorable e elevada carga de auga

A Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac) do Ministerio de Transportes vén de facer público este venres o seu informe oficial sobre o accidente que o 8 de agosto do pasado ano sufriu un hidroavión portugués en Lobios mentres actuaba nun incendio que afectaba aos dous lados da fronteira. O copiloto, portugués de 66 anos, morreu no lugar do impacto e o comandante, de 39 anos e orixinario de Salamanca, ferido grave, faleceu mes e medio máis tarde, pero as súas declaracións aos investigadores foron a base fundamental para aclarar que pasou. 

Segundo o informe, que non emite ningunha recomendación de seguridade para o futuro, a única causa e factores contribuíntes foron que “o accidente debeuse á valoración errónea sobre a capacidade ascensional da aeronave para salvar a montaña”. “O escarpado do terreo, o efecto desfavorable do vento en cola e a elevada carga que levaban configurou un escenario absolutamente adverso e ademais de maneira repentina”, di o documento, que reflicte como o comandante malia estar ferido grave axudou a saír do aparato ao seu compañeiro antes de que falecese e como foron atendidos por brigadistas desprazados noutros helicópteros de loita contra o lume que traballaban no lugar.

O informe sinala que finalmente a tripulación foi rescatada por helicópteros sanitarios portugueses porque o helicóptero que o Sergas ten con base en Barbadás “estaba inoperativo desde o día anterior” tras detectarse un defecto nunha peza na súa revisión diaria, como xa admitiu a Xunta.

Segundo a investigación, o avión xa realizara varios circuítos completos de carga de auga no encoro de Lindoso e descarga sobre o incendio cando o coordinador portugués do dispositivo aéreo de extinción do lume “indicoulles que se dirixiran a outra zona para facer a descarga, que estaba na mesma montaña, na ladeira oposta de onde estaban descargando ata o momento, é dicir, ao leste”. 

“A continuación”, prosegue o relato elaborado polos investigadores a partir da declaración do comandante que falecería mes e medio despois do accidente, “realizaron a carga de auga e xa non se incorporaron ao carrusel [no que viñan facendo as anteriores descargas] senón que saíron do circuíto polo suroeste”. Tras varias viraxes “entraron nun val no que quedaron encaixados sen poder virar a ningún lado, polo que proseguiron o ascenso que empezaran a perfilar para gañar altura suficiente e poder dirixirse a soltar a auga na zona onde lles indicaran”.

O informe sinala que os pilotos soltaron a auga para tratar de gañar altura "arredor dun minuto antes do impacto" pero que se o fixeran nada máis entrar no val no que quedaron encaixados "talvez poderían conseguir sobrepasar a montaña" coa que chocaron

Con vento desfavorable e rodeados de montañas os pilotos, prosegue o relato, “déronse conta de que non tiñan ningunha saída e ao ver que non estaban gañando altura e que a velocidade descendía soltaron a carga de auga” e “aplicaron máxima potencia aos motores”. A análise dos investigadores sinala que “a información proporcionada polo Comandante foi que non soltaron a auga inmediatamente, senón que o fixeron arredor dun minuto antes do impacto, pensando inicialmente que tal vez podían remontar a pendente da montaña”. Noutro punto do informe dise que “a distancia á que quedaron da cima que pretendían remontar non era moi grande, aproximadamente 150 metros, polo que se nada máis entrar no val soltaran a auga que cargaran, talvez poderían conseguir sobrepasala”.

Cando os pilotos se decataron de que non ían poder sobrepasar a cima da montaña “configuraron o avión para que a colisión contra o terreo fose o menos danosa posible”. “A tripulación foi consciente do inminente impacto e intentou que o avión chegara ao chan coa menor enerxía posible”, pero tras o impacto “o deseño da parte inferior da aeronave contribuíu a que o avión cambalease cara adiante chegando a estar case en posición vertical, facendo que os danos na cabina fosen moi significativos”, di o documento.

Tras o accidente, o comandante, ferido grave, logrou chegar ao outro lado da cabina e sacar o seu compañeiro, que faleceu “aproximadamente unha hora despois do accidente mentres era atendido polos servizos de emerxencia no lugar do accidente”. Os dous foron atendidos inicialmente polos compoñentes dunha brigada contra o lume que voaba na zona a bordo dun helicóptero.

O informe reflicte que a tripulación non puido ser rescatada polo helicóptero do Sergas de Ourense porque “estaba inoperativo desde o día anterior”

O apartado da investigación que analiza os “aspectos relativos á supervivencia” sinala que a baliza de emerxencias do avión comezou a emitir tras o impacto. E engade que “no que se refire á atención e evacuación dos feridos, o Sergas informou de que o helicóptero medicalizado do operativo de emerxencias con base en Barbadás (Ourense), o máis próximo ao lugar do accidente, non puido ser mobilizado o día do accidente porque estaba inoperativo desde o día anterior, debido a un defecto nunha peza que se atopou na revisión diaria que se fai”, feitos dos que a Xunta xa informou no Parlamento tras o accidente. “Ao non dispoñer desta aeronave, optouse por contactar cos dous helicópteros medicalizados máis próximos ao lugar do accidente, que estaban en Portugal, que foron os que se encargaron da atención e a evacuación dos dous tripulantes”.