Un informe do Eixo Atlántico revela unha ducia de restricións que obrigan aos convois a frear constantemente e só superar os 100 por hora de xeito máis ou menos constante na provincia de Lugo

Nos 118,5 quilómetros de vías que unen as estacións de Lugo e A Coruña os trens non poden circular á mesma velocidade durante máis de dez quilómetros seguidos. Unha ducia de limitacións impostas durante os últimos anos, polo mal estado das vías ou outras circunstancias sobrevidas, súmanse aos condicionantes do propio trazado e quedan patentes nun informe encargado polo Eixo Atlántico de cidades de Galicia e o Norte de Portugal sobre esta liña ferroviaria e a de ancho métrico entre Ferrol e Ribadeo, o antigo Feve, na que tamén se produce un problema similar. O documento analiza posibles melloras desas dúas liñas pero sen chegar a unha conclusión clara sobre que actuación sería a máis rendible. 

 “A comparación das velocidades máximas nestes últimos anos pon de manifesto unha evolución negativa”

O informe, encargado polo Eixo Atlántico e presentado este venres en Lugo, foi elaborado por Miguel Rodríguez Bugarín, profesor universitario experto en ferrocarrís e primeiro director xeral de Mobilidade dos gobernos de Feijóo. O documento lembra que a liña Lugo-A Coruña foi construída entre 1865 e 1875 e tivo obras de mellora a comezos da pasada década, pero salienta que “a comparación das velocidades máximas nestes últimos anos pon de manifesto unha evolución negativa”.

O informe sinala como os trens entre Lugo e A Coruña apenas son quen de manter unha velocidade superior aos 150 quilómetros por hora nuns dez quilómetros entre Bonxe e Baamonde para, a partir de alí, sucederse constantes aumentos e reducións de velocidade que penalizan os tempos de viaxe. Así, entre Curtis e A Coruña os 100 quilómetros por hora non se poden manter máis de cinco quilómetros seguidos.

 “A evolución desexable nunha liña é que se uniformice a velocidade máis alta en treitos máis ou menos longos, e non o que está sucedendo neste caso, perdendo así algunhas das ganancias conseguidas”

“Existen treitos nos que se reduciu a velocidade desde o ano 2014 ao 2016. Pode argumentarse que se trata de treitos de lonxitudes relativamente curtas. Pero o certo é que penalizan a explotación, ao esixir freadas e aceleracións para adaptar a marcha do tren ás posibilidades do trazado”, di o documento, que engade que “a evolución desexable nunha liña é que se uniformice a velocidade máis alta en treitos máis ou menos longos, e non o que está sucedendo neste caso, perdendo así algunhas das ganancias conseguidas” coas obras de mellora que se realizaron entre Lugo e A Coruña a principios da década pasada. 

O informe tamén sinala que, malia ás eivas, “a velocidade comercial dos servizos ferroviarios é competitiva cos prestados en autobús, incluso aínda que este circule pola autoestrada, sen paradas intermedias”, situándose o tren en pouco máis dunha hora e media de duración da viaxe e o autobús nunha hora e cuarto. E engade que “o menor tempo de recorrido que ofrece o autobús exprés débese a que os servizos ferroviarios teñen un recorrido un 20% superior (118,5 fronte a 94 quilómetros)”.

O problema das reducións constantes de velocidade tamén se reproduce na liña da antiga Feve entre Ferrol e Ribadeo

O problema das reducións constantes de velocidade tamén se reproduce na liña da antiga Feve entre Ferrol e Ribadeo, nese caso fundamentalmente polo mal estado das trincheiras ou noiros polos que descorre. O documento, non obstante, non entra a analizar a que se debe cada unha das reducións de velocidade.

O informe do Eixo contempla diversas opcións de modernización das dúas liñas analizadas, pero sen chegar a ningunha conclusión clara

O informe do Eixo contempla diversas opcións de modernización das dúas liñas analizadas, pero sen chegar a ningunha conclusión clara. No caso da liña Lugo-A Coruña, a construción dunha nova liña de AVE con dobre vía situaría o tempo de viaxe entre a Coruña e Lugo nuns 28 minutos a cambio dun investimento duns 1.880 millóns de euros, sen ter en conta as expropiacións, cifra que quedaría en 1.620 millóns se se optase por unha soa vía ampliable no futuro, e en 1.515 millóns se a opción fose unha vía única sen preverse a súa duplicación posterior.

O propio estudo desbota de xeito implícito esas opcións sinalando que A Coruña e Lugo van ter xa acceso á rede de alta velocidade e polo tanto aos servizos de longa distancia a través de dous enlaces distintos -por Santiago-Ourense a primeira e por Monforte-Ourense a segunda-, que quedarían ser servizo as poboacións intermedias e que os movementos entre a Coruña e Lugo sitúanse en cifras afastadas “das que poderían xustificar minimamente un investimento que superará de longo os 1.000 millóns de euros”. Esa última afirmación realízase lembrando, en todo caso e a título “orientativo”, que o número de pasaxeiros que xa move o Eixo Atlántico entre a Coruña e Santiago “aínda non xustificaría a construción dunha liña de alta velocidade”.

No caso de realizar actuacións de mellora da liña actual, o estudo analiza a posibilidade de construír un novo trazado duns 12 quilómetros entre Begonte e Guitiriz que tería un custo duns 60 millóns

No caso de realizar actuacións de mellora da liña actual, o estudo analiza a posibilidade de construír un novo trazado duns 12 quilómetros entre Begonte e Guitiriz que tería un custo duns 60 millóns. O estudo engade unha aproximación doutros 0,5 millóns por quilómetro para unha a renovación da vía actual que permitise suprimir as limitacións de velocidade actualmente existentes, o que suporía unha cifra total duns 120 millóns de euros para renovar a liña Lugo-A Coruña. Esa actuación daría máis fiabilidade ás viaxes pero apenas permitiría gañar uns poucos minutos no tempo total de recorrido, que seguiría na contorna da hora e media.

Para o caso da liña Ferrol-Ribadeo, o estudo encargado polo Eixo Atlántico cuantifica en 3.200 millóns o que custaría unha liña de AVE de vía dobre que permitise facer a viaxe en 30 minutos, cifra en 1.070 millóns o que custaría mellorar o trazado actual en toda a liña para que os trens puidesen acadar os 160 quilómetros por hora e reducir a viaxe a 80 minutos, e ofrece unha proposta intermedia de mellora só do treito Ferrol Ortigueira por uns 460 millóns para que os trens cheguen a 120 por hora e poder unir esas dúas poboacións en media hora sen paradas intermedias.