Que o accidente de Angrois, no que o 24 de xullo de 2013 morreron 80 persoas, era previsible evidenciouno un ano e medio antes de que ocorrese un maquinista xefe de Renfe, José Ramón Iglesias Mazaira, que llo advertiu por escrito a unha decena de superiores. Tras coñecerse esa alerta, Renfe mantivo que como as medidas de seguridade eran as correctas de acordo coa normativa daquela existente, a decisión que se tomou foi a de “intensificar a formación” dos maquinistas sobre o risco que alí existía de que un condutor se despistase e non frease a tempo antes da curva, como lle ocorreu ao do Alvia sinistrado, Francisco José Garzón. Este mércores, na comisión de investigación sobre o accidente no Congreso dos Deputados un directivo de Renfe admitiu que esa formación posterior á alerta “non” se lle deu ao maquinista do Alvia.
A empresa dixera que tras esa advertencia formulada un ano e medio antes do sinistro decidiuse “intensificar a formación” dos condutores, pero iso non se fixo co despois accidentado
Na comparecencia no Congreso de Cecilio Gómez Comino, daquela director xeral de Seguridade, Organización e Recursos Humanos de Renfe, a deputada de En Marea Alexandra Fernández preguntoulle: “Ao maquinista señor Garzón non se lle deu formación específica como consecuencia do aviso do señor Mazaira?”. A resposta do comparecente foi directa: “Non”.
Segundo argumentou o directivo de Renfe noutros momentos da súa comparecencia, ao maquinista do Alvia se lle formara sobre o risco específico da curva de Angrois pola freada brusca que requiría durante o seu período de habilitación para circular por esa liña, antes da alerta de Mazaira. “Hai constancia de que así se facía”, chegou a dicir, malia que en máis de cinco anos de instrución xudicial Renfe non achegou ningunha proba documental de que iso sucedese máis alá de referencias xenéricas á formación que reciben todos os maquinistas sobre a necesidade de respectar as velocidades indicadas para cada lugar da liña de AVE Ourense-Santiago en que ocorreu o accidente. Para a deputada de En Marea, de existir esa formación específica previa á que se referiu o directivo, suporía que Renfe era coñecedora do risco elevado alí existente.
Pola contra, a formación intensificada defendida por Renfe tras a alerta específica de Mazaira sobre Angrois non chegou nunca a Garzón: nin o seu historial formativo recolle ningún curso posterior á alerta de Mazaira nin formaba parte do mesmo grupo de maquinistas deste último aos que puido dirixir esa formación.
Hai dous meses o avogado do maquinista evidenciou no xulgado que as viaxes previas á súa habilitación para a liña de AVE Ourense-Santiago facíanse non sobre a vía na que se accidentou senón sobre a paralela, máis segura
Por outra banda, hai dous meses o avogado do maquinista sinistrado evidenciou no xulgado que a formación que este recibiu previa á súa habilitación para esa liña, período no que segundo dixo este mércores o directivo de Renfe se lle advertiu do risco de Angrois, non a realizou sobre a vía na que posteriormente tería o accidente senón sobre a paralela, máis segura.
Na curva de Angrois o maquinista descarrilou tras despistarse ao recibir unha chamada do interventor do tren e non frear a tempo sen que estivese activo ningún sistema de seguridade que evitase ou paliase o seu erro humano. Pola ausencia e desconexión desas medidas de seguridade, que deixaban toda a responsabilidade de adaptar a velocidade en mans dos condutores, están imputados seis técnicos de Adif, Renfe e Ineco, ademais do maquinista.
O daquela director xeral de Seguridade e Recursos Humanos admite que a dirección de Renfe coñeceu ese aviso previo en decembro de 2013, tras o accidente, pero non foi comunicado ao xulgado ata mediados de xaneiro
Na súa comparecencia deste mércores o directivo de Renfe tamén admitiu de xeito implícito que a empresa pública ocultou durante varias semanas ao xulgado instrutor do caso a existencia desa alerta previa do maquinista xefe Mazaira. Renfe vén mantendo que Mazaira, que o nega, formulou a través dunha canle incorrecta a súa advertencia, que chegou a unha decena de superiores, algún dos cales nin a leu. Segundo esa versión, a dirección de Renfe non foi coñecedora da existencia desa alerta previa ata medio ano despois do accidente, en decembro de 2013. Este mércores o directivo de Renfe así o ratificou, ao asegurar que el mesmo non soubo desa alerta ata “decembro de 2013”. Porén, e malia as reiteradas promesas de colaboración coa xustiza do Ministerio de Fomento e da propia ministra daquela, a popular Ana Pastor, Renfe non o comunicou ao xulgado. Tivo que ser o avogado do maquinista o que varias semanas despois, o 15 de xaneiro, desvelase a súa existencia. Ante o enfado do xuíz instrutor, que urxiu á empresa a informalo desa cuestión, Renfe argumentou que optara por facer unha investigación interna antes de comunicalo ao xulgado.
José Manuel Galindo, que foi director da construción de Vía de Alta Velocidade de Adif na liña Ourense-Santiago
Un técnico de Adif di que a súa competencia era establecer a velocidade de circulación para cada treito pero non decidir que sistema de seguridad tiña que supervisala, fragmentación de funcións na empresa pública que foi criticada por En Marea e Ciudadanos
Este mércores tamén compareceu no Congreso José Manuel Galindo, que foi director de Vía de Alta Velocidade de Adif na construción da liña Ourense-Santiago. Segundo dixo a súa competencia limitábase a establecer a velocidade de circulación para cada treito da liña en función de cada radio de curva, peralte ou pendente, pero non decidir que sistemas de seguridade tiñan que instalarse para garantir o respecto desas velocidades ou informar aos maquinistas, responsabilidade doutro departamento de Adif. Esa fragmentación de funcións foi criticada polos deputados de En Marea e Ciudadanos, que botaron en falla unha visión global da seguridade.
Na sesión de tarde, un cargo de Adif centrou nos imputados da súa empresa e Renfe a responsabilidade “soberana” de desconectar a seguridade do Alvia.
