Andrés Cortabitarte foi director de Seguridade do Administrador de Infraestruturas Ferroviarias durante sete anos, dende 2006 e ata escasas semanas antes do accidente de Angrois, no que o 24 de xullo de 2013 morreron 80 persoas e outras 144 resultaron feridas. Agora ocupa outro cargo de libre designación na empresa pública mentres se defende en calidade de investigado -antiga imputación- dos presuntos delitos de homicidios imprudentes e lesións por ser, segundo o xuíz, o responsable "dunha actuación deficiente, por incompleta e parcial", na avaliación dos riscos da curva na que descarrilou o Alvia. O pasado 27 de xullo, tres días despois do accidente, Cortabitarte compareceu por terceira ocasión ante o xuíz e por primeira vez accedeu a declarar. Fíxoo, a grandes trazos, para desviar responsabilidades cara a outras empresas e entidades, para asegurar que esa avaliación non era necesaria e, sobre todo, para tentar deixar claro que o único culpable do acontecido foi o maquista.
Cortabitarte esforzouse en desviar responsabilidades a outras empresas e entidades e, sobre todo, en sinalar o maquinista como único culpable
As gravacións da súa declaración nos xulgados de Santiago, ás que tivo acceso Praza.gal, amosan o cargo que autorizou persoalmente en 2012 a desconexión do sistema de control constante de velocidade nos Alvia -o ERTMS, propio dos trens AVE- asegurando que a avaliación "integral" de riscos de cuxa ausencia o xuíz o cre responsable non era esixida pola normativa vixente neses anos e que, en sentido estrito, nin sequera "sabe" o que é porque "non existe". Tampouco "existe, nin aquí nin en ningún sitio", mantivo, a obriga de analizar os riscos dun punto concreto como a curva da Grandeira. Así o manifestou en resposta ao novo fiscal do caso, Mario Piñeiro, con quen mantivo o intercambio de preguntas e respostas máis tenso -Cortabitarte só respondeu ao xuíz, ao seu avogado e ao representante do Ministerio Público-.
Alén de tentar esquivar esas responsabilidades na avaliación de riscos Cortabitarte esforzouse especialmente, como revelou este diario, en inculpar o maquinista do tren sinistrado, Francisco José Garzón. Así, ao ser cuestionado expresamente sobre "por que se produciu" o accidente o cargo de Adif apuntou unicamente ao "fallo humano do maquinista" como única "causa" do acontecido.
O fiscal instouno neste punto a aclarar se existía ou non "algunha barreira" ou "mecanismo" que puidese "alertar" o condutor da distracción ou "minorar" os seus efectos. "Claro", afirmou o cántabro; a documentación de a bordo que indica as velocidades de cada treito e os sinais visuais da vía. Obviou na súa resposta, non obstante, que ademais da desconexión do ERTMS que el mesmo autorizou, no punto do accidente o sistema convencional de control puntual da velocidade, o ASFA, non estaba programado para evitar un rebasamento do límite de velocidade, algo que na actualidade si sucede.
"Non cómpre" prever o fallo humano
Nun contexto no que Cortabitarte mesmo deu en desdeñar a versión do enxeñeiro que, como perito independente do caso, ditaminou que Adif non analizou os riscos como debía -"vaia clarividencia a dese perito", ironizou-, o cargo da empresa dependente do Ministerio de Fomento teimou en sinalar o "deixamento de funcións" do maquinista para facer ver a xuíz e fiscal que "o factor humano" é "primordial" nun sinistro coma este. No entanto, afirmou, non era necesario que os responsables de seguridade de Adif prevesen as consecuencias dun eventual erro coma este mesmo nunha liña que, como lembrou o fiscal, era "de altas prestacións, de alta velocidade".
"Non se avaliou, non houbo previsión sobre o fallo humano nesta curva?", preguntou Mario Piñeiro. "Non, non fai falla", porque "non existe ningunha avalación dun punto determinado" da liña. Ao cabo, conclúe, o relevante é que o maquinista non "ollou" os sinais e se iso non sucede, "como se poñemos un floreiro" na vía.
Nun sentido semellante Andrés Cortabitarte tamén tentou, ante as preguntas do fiscal ao respecto, restar importancia ao papel que tería o ERTMS para evitar o descarrilamento no caso de que estivese operativo aquel 24 de xullo. Ese sistema de control constante da velocidade, subliñou a Fiscalía, avisa o maquinista antes de chegar a un treito no que non actúa e, se o condutor non procede en consecuencia ante o aviso, o tren frea automaticamente.
"Se circulase con ERTMS tería algún significado á hora do accidente, sería máis seguro?", preguntou o fiscal. "Non ten por que; tamén tiña que recoñecer o sinal [o maquinista] e non o fixo", retrucou.
