Hai agora medio século, o 6 de setembro de 1972, o ditador Francisco Franco realizaba a viaxe inaugural en tren entre as localidades asturianas da Veiga e Luarca e daba por rematada a liña Ferrol-Xixón. Con este tramo de case 60 quilómetros, Galicia e Asturias quedaban conectadas á fin mediante un servizo de vía estreita entre estas dúas cidades que fora xa proxectado case un século antes, a finais do século XIX.
Hai 50 anos, inaugurábase o tramo entre A Veiga e Luarca que conectaba Galicia e Asturias e remataba a liña Ferrol-Xixón, case un século despois de ser proxectada
Coa finalización das obras, hai 50 anos, a liña estreábase completa. Daquela, a conexión directa entre Oviedo e Ferrol cubría o traxecto nunhas seis horas sen transbordo. Hoxe, medio século máis tarde, os dous trens que a diario conectan ambas localidades roldan as sete horas e media de duración nunha viaxe que en coche cóbrese en cinco menos.
"A reflexión é a de sempre desde hai anos: temos sorte de ter aínda a liña aberta, de que exista e de que funcione daquela maneira, pero temos a mala sorte de que Renfe, quen a xestiona, pase dela ou a atenda dun xeito tan distante", di Jairo Orjales, da plataforma Pola Defensa do Ferrocarril Ferrol-Ribadeo, que leva anos pulando pola mellora da parte galega do antigo FEVE do Cantábrico, o último dos considerados ferrocarrís secundarios inaugurados e o único que queda en funcionamento.
Malia os continuos proxectos e inicios frustrados de obras, o primeiro tramo da liña Ferrol-Xixón -que buscaba unir a importante base naval da cidade departamental coas fábricas de armas e explosivos en Asturias- non se completou ata 1950 co traxecto Aboño-Xixón, ao que engadiu seis anos máis tarde o que unía Pravia e Avilés.
Hai medio século, o traxecto Oviedo-Ferrol levaba unhas seis horas; hoxe son sete horas e media
A vertente galega comezou unindo os 46 quilómetros que separaban Ferrol da parroquia de Mera, en Ortigueira, en febreiro de 1962. Sete meses máis tarde, un tramo de 58 quilómetros unía Pravia con Luarca e engadía 58 quilómetros a unha liña que seguía sen conectar aínda Galicia con Asturias.
"Aquela inauguración trouxera moita veciñanza e autoridades, coincidira coa feira en Mera e estaba cheo de xente para recibir o tren", conta Francisco, veciño de Ortigueira, ao lembrar a relevancia dunha liña que esmorece medio século despois. "Desde aquela e durante moitos anos o ferrocarril foi moi utilizado na zona e había moitas frecuencias, pero agora hai cada vez menos usuarios, máis avarías e problemas seguido... Non paga a pena para case nada nas condicións que está", explica.
Refírese este veciño ortegano á importancia do antigo FEVE, que en 1964 xa chegaba a Ortigueira, que alcanzou Viveiro no San Xoán de 1966 e que en 1968, hai 54 anos, sumou outros 67 quilómetros ata completar a liña galega ata A Veiga, da outra beira do Eo, xa en Asturias. Non sería ata o 6 de setembro de 1972 cando se completase coa obra ata Luarca o ferrocarril Ferrol-Xixón, que se comezou a xestar en 1886, ano no que o Congreso dos Deputados aprobou o primeiro proxecto.
"Temos sorte de ter a liña aínda aberta e a mala sorte de que Renfe a xestione dun xeito tan distante", di a plataforma Pola Defensa do Ferrocarril Ferrol-Ribadeo
Unha liña que en total, ata Xixón, cobre 320 quilómetros, con 47 estacións e 110 túneles. E que, cando menos no trazado galego entre Ferrol e Ribadeo, mantén unha decadencia sen fin nos últimos anos. O desleixo das administracións e os seus constantes problemas provocan o abandono duns usuarios resistentes pero fartos do desaproveitamento dun ferrocarril con enormes potencialidades. O tren do norte galego que pode ser clave --como xa foi-- na vertebración dun territorio en decadencia (A Mariña. Ortegal e Ferrolterra), golpeado polas nefastas políticas de mobilidade e a crise industrial. E cunha constante reivindicación cidadá e dos concellos da zona que segue sen traducirse en melloras destacables.
"A nivel estatal, o ferrocarril convencional está nun segundo plano porque se prioriza a alta velocidade, pero no caso desta liña aínda está nun terceiro", di Orjales, que lembra a "particular tipoloxía" dun tren que, na maior parte do seu percorrido, "funciona como un ferrocarril de proximidade rural, aínda que una vilas importantes na Mariña, e que unicamente na zona Ferrol-Narón se torna nun metro en superficie".
A falta de revisores en moitos tramos provoca que na plataforma non se fíen duns datos de usuarios que, con todo, amosaron unha forte baixada nos últimos anos.
Xa en 2017, as cifras indicaban que a perda de viaxeiros do tren do norte se duplicara malia un suposto plan de mellora que quedou en case nada. As cancelacións, o traslado de usuarios en autobuses, as avarías, as precarias frecuencias e a falta de maquinistas seguen a ser habituais. Aínda neste mes de agosto, Renfe tivo que recorrer a buses e taxistas para trasladar viaxeiros ante os problemas dos convois e volveu sufrir as queixas por falta de revisores e información e o estado de abandono dalgúns apeadoiros.
Con todo, Orjales recoñece desde 2018, "que foi a peor etapa en canto a supresións e atrasos", a situación é "de leve mellora". "Hai menos incidencias e atrasos", explica sobre un tren que, lembra, ten "enormes posibilidades". "Para a rapazada ir aos colexios ou á universidade, para ir ao traballo e para xente maior que xa non pode coller o coche; mesmo para o turismo, non só polo que aumenta o seu uso no verán, senón porque as paisaxes que percorre xa supoñen un efecto positivo e de reclamo que nin Xunta nin concello parecen querer ver", engade.
Ademais, as opcións que supón para o transporte de mercadorías, sendo xa unha saída típica para a madeira do norte de Galicia que aumenta as súas posibilidades coa futura conexión co porto exterior de Ferrol.
Falta moito por andar. Nesta altura, son só catro os trens que diariamente cobren o traxecto entre Ferrol e Ribadeo e só na área máis próxima á cidade departamental o ferrocarril funciona de verdade como un tren de proximidade, sobre todo ata Xuvia, con varias e paradas e numerosas frecuencias.
En Asturias, co paso do tempo, si chegou a desenvolverse un mapa de liñas de tren de proximidade, cunhas 40 estacións e importante tráfico no triángulo que forman Avilés, Xixón e Oviedo. Entre as dúas principais cidades circulan máis de 40 trens diarios que as unen en media hora. Entre A Coruña e Ferrol, son catro diarios que tardan perto de hora e vinte no considerado "tren máis lento de España".
"A xente que vai traballar ou estudar non pode soportar un servizo que moitas veces non sabe cando vai chegar ou se vai pasar"
A demanda de melloras nesta liña, na que conecta A Coruña con Lugo e no denominado tren do norte son continuas desde hai anos, sobre todo no que ten que ver con carencias de investimentos e dun mantemento axeitado, con frecuencias escasas e atrasos continuos que os fan pouco competitivos.
"A xente que vai traballar ou estudar non pode soportar un servizo que moitas veces non sabe cando vai chegar ou se vai pasar. Precisamos boa atención aos usuarios, puntualidade e horarios que permitan que funcione como tren de proximidade", insisten na plataforma.
A finais do pasado maio, este e mais outros colectivos en defensa do tren de varios territorios do norte do Estado levaron a cabo unha viaxe reivindicativa entre Ferrol e Bilbao "en defensa dun ferrocarril público, social, ecolóxico, eficiente e sostible no norte peninsular". Reclamaban a electrificación da liña ata Ribadeo e a súa inclusión do Corredor Transcantábrico na Rede Transeuropea.
Foron varias viaxes reivindicativas por etapas para deitar luz sobre unha realidade moitas veces agochada. Os algo máis de 500 quilómetros entre Bilbao e Ferrol levan cinco horas e cuarto en coche. Facer o mesmo percorrido en tren requiriría varios transbordos, 15 horas dentro de ferrocarrís e a imposibilidade de facelo nun mesmo día. Os colectivos comparan os investimentos millonarios realizados nas liñas de alta velocidade e os recortes e o abandono de moitas das liñas convencionais e do tren de proximidade, do que Galicia carece.
